Crédito há, mas problemas estruturantes do setor portuário aumentam a percepção de risco nos financiamentos a obras

O financiamento é uma das etapas mais importantes de qualquer obra do setor de infraestrutura. Quanto mais riscos o projeto apresenta, maior é o impacto nas taxas de juros para obtenção de crédito. Num setor repleto de riscos econômicos e logísticos como o portuário, a expansão fica na dependência das tendências mundiais e da confiança dos bancos e instituições de crédito para liberarem os recursos necessários para a conclusão dos projetos. O tema foi discutido em outubro durante a conferência Port Finance International, realizada no Rio de Janeiro. Na ocasião, especialistas do setor portuário debateram as oportunidades de crédito diante da realidade brasileira.

Para o consultor de portos e transporte marítimo, Michel Donner, os projetos portuários têm que ter perspectivas realistas de custos. Segundo ele, a aversão ao risco pode ser mitigada com a existência de regras claras nos setores público e privado. Ele diz que os investidores reclamam que, no Brasil, existe complexidade por conta da legislação com diferentes status de portos: públicos, privados e de uso misto. Donner acredita que algumas licitações públicas correm risco de ter poucos interessados.

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“É complicado em relação a um terminal ser multado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) por razões desconhecidas ou por não estar em conformidade com status do terminal privativo de uso misto. São coisas que investidores não gostam de ver. Autoridades precisam mais do que nunca facilitar projetos para atrair investimentos adequados. No Brasil, o setor portuário não tem feito o trabalho adequado”, afirma.

Mauricio Piccinato Xavier, vice-presidente do banco de investimento Caixa Geral - Brasil, avalia que o financiamento para o setor portuário é mais complexo para obtenção de crédito na comparação com outros setores como o rodoviário e o elétrico. Ele explica que o setor portuário sofre mais influência dos fatores econômicos internacionais do que, por exemplo, projetos de hidrelétricas e de rodovias.

Atualmente, o aumento nas movimentações de carga no mundo se concentra nos portos asiáticos, enquanto Estados Unidos e Europa perdem cada vez mais espaço por conta da crise econômica mundial e da recessão. A única exceção, segundo Xavier, é o porto de Roterdã, na Holanda, que continua entre os principais portos do mundo. Ele ressalta que Londres e Nova Iorque possuem atividades econômicas significativas, mas a taxa de crescimento não está mais em uma curva ascendente considerável. Na América do Sul, ele verifica crescimento econômico forte, com destaque para o aumento da movimentação de contêineres no porto de Santos. Donner destaca que esse problema se agravou com a recuperação econômica, após a crise de 2008. “A carga está de volta após a crise, mas o congestionamento também voltou. Depois da recessão, quando os navios voltaram, tivemos congestionamento”, resume.

Xavier, da Caixa Geral, aponta uma série de carências de infraestrutura e logística que enfrenta um dos principais portos da América do Sul, assim como outros terminais brasileiros. Ele acrescenta que problemas como a fila de dezenas de navios aguardando para aportar em Santos está se agravando, na medida em que a demanda já aumentou cerca de 15% este ano.

Donner cita que, no dia 28 de maio deste ano, 27 navios aguardavam para atracar em Paranaguá (PR) e 24 embarcações estavam à espera de vaga no porto de Santos. Entre 2008 e 2011, no porto de Santos, o tempo médio de espera de embarcações de contêineres aguardando pelo prático chegou a 13 horas. “Duas a quatro horas é o normal de tempo máximo de espera. Estamos bem distante disso”, observa.

Um dos principais riscos considerados para obtenção de financiamento está na fase de construção dos empreendimentos portuários. De acordo com Xavier, evitar atrasos nas obras é um item importante devido aos contratos com fornecedores e empreiteiras. Por conta disso, ele defende que cada fase da obra seja analisada em detalhes. Outro item a ser observado de perto pelos credores é o atraso na chegada dos equipamentos, o que inclui problemas logísticos. A taxa cambial também é estudada a fundo durante o fechamento de contratos de crédito, assim como o design do projeto e o risco da engenharia.

Segundo Xavier, em projetos como esses, que levam de dois a três anos para serem construídos, é preciso ter planos consistentes e fornecedores confiáveis, sobretudo os novos. “Os bancos têm uma lista de verificações para financiar um projeto como esse. Observamos aspectos contratuais como os arranjos de engenharia”, afirmou. Antes de o crédito ser aprovado, também é analisada a regulamentação em cima do projeto. Segundo Xavier, os bancos e patrocinadores tendem a acompanhar com cautela esses processos, que podem até paralisar as obras.

Em relação ao risco da taxa cambial, Xavier explica que o banco tenta combinar a moeda dos investimentos com a moeda do empréstimo de forma a minimizar as variações e desvalorização na moeda. Uma das medidas mais comuns é utilizar moeda local na fase inicial de financiamento e, para as fases mais avançadas, com a importação de equipamentos, adota-se moeda estrangeira. Ele aponta que o Brasil possui taxas de juros muito altas, da ordem de 12%. “Tentamos minimizar o custo de hedge através do casamento das moedas e dos fundos”, explica.

Xavier lembra que os bancos podem ter diferentes períodos de desembolso e agenda de amortização. Segundo ele, o cliente deve encontrar o banco com a agenda de amortização mais flexível. O representante do banco Caixa Geral ressalta ainda que, apesar de o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ser o maior financiador do setor de infraestrutura, ele possui restrições no financiamento de equipamentos importados e terrenos.

Outro gargalo, apontado por Donner é a demora de conclusão dos projetos que, desde o conceito até o início da operação, chegam a levar até 15 anos. Ele citou os casos da Portonave (1997-2007) e de Itapoá (1997-2011), além da Embraport, que foi estruturado conceitualmente em 1999 e deve ser concluído em 2014. O consultor observa também que os navios estão sendo construídos com tamanhos cada vez maiores, numa evolução que os portos brasileiros estão com dificuldade de acompanhar. Atualmente, observa-se navios com 18 mil TEUs. “Em 1971, ninguém teria pensado que hoje estaríamos tratando com operações tão grande”, diz.

No entanto, ele destaca que muitos projetos estão consistentes e conseguindo fechar bons contratos de financiamento. Ele cita o terminal de contêineres de Santos e o Tecon Salvador. Segundo ele, países como Canadá e Noruega oferecerão financiamento para expansão de terminais brasileiros. “Há muitos projetos de portos e concessões que estão indo bem, obrigado”, analisa Donner.