Portos diminuem tempo de espera com o Porto 24 Horas. No Rio, avaliza a Firjan, redução é de 33% -- Desde abril do ano passado, órgãos federais e estaduais trabalham em regime 24 horas ou em esquema de plantão para acelerar a liberação de cargas nos oito maiores portos brasileiros. Segundo o especialista em competitividade e desenvolvimento da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Riley Rodrigues, o tempo médio de espera já caiu de 18 para 12 dias no porto do Rio de Janeiro (-33,3%). A queda do tempo médio de liberação foi de 25% em Santos, 18,8% em Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e de 11,5% em Paranaguá, no Paraná, afirma Riley.
— Em capacidade de movimentação, os portos ganharam o equivalente a mais 80 dias de operação por ano — conta Riley, que defende a antecipação da implementação do Portal Único do Comércio Exterior. O projeto, lançado pelo governo federal em 23 de maio, reúne 23 órgãos na mesma plataforma online e simplifica a exportação e importação. Mas só tem previsão de funcionar plenamente em 2017. O tempo de análise de carga pode cair até 60%, estima Riley.
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O tema é controverso, já que há entidades que reclamam da falta de fiscais para atender à demanda, como é o caso do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindarma). As reclamações se concentram especialmente na Anvisa.
Mas iniciativas como o Porto 24 Horas e os anunciados investimentos em portos e terminais nos próximos anos trazem otimismo ao especialista da Firjan. “É uma necessidade natural da economia que os portos cresçam e acompanhem o crescimento do país com novos terminais e modernização dos atuais. Os portos devem dar um salto nos próximos anos”, analisa Riley. “Se o governo não investisse na eficiência, seria desleal”, diz Paulo Resende, especialista em Logística da Fundação Dom Cabral, ao comparar terminais públicos e privados, que passaram a concorrer a partir da edição da Lei 12.815, a nova lei dos portos.
O governo federal intensifica as ações em prol da produtividade nos portos. Recentemente, contratou a consultoria Deloitte para rever processos e implantar melhores práticas em portos sob gestão estatal. Santos é o primeiro a passar pela análise, com a participação de atores envolvidos na operação portuária e da comparação com padrões internacionais. A britânica Deloitte revisará o funcionamento de nove portos no total. Na sequência, serão Rio de Janeiro e Pará, em junho. A Secretaria Especial de Portos (SEP) não informou quais serão os demais portos.
O porto paulista e o paraense compõem o Bloco I do Programa de Arrendamentos Portuários, que entregará no total 159 áreas em diferentes terminais à exploração privada. O objetivo, informa a Secretaria, é identificar os processos críticos e oportunidade de melhoria sob a ótica dos usuários, em especial os voltados para o comércio exterior e os processos internos das companhias docas, que incluem gestão de pessoas, gestão financeira e de custos, entre outros. A SEP espera reduzir etapas e tempo de processamento, sistematização e automatização.
Luiz Antônio Fayet, economista e consultor de Logística da CNA, diz que os investimentos tão aguardados só se farão sentir em cerca de cinco anos e, ainda assim, não atenderão totalmente à demanda do agronegócio, que cresce cerca de 4% ao ano e é o principal usuário do sistema de portos brasileiro. A demora dos licenciamentos ambientais é a principal crítica do especialista.
Embora a malha rodoviária esteja sendo expandida, os terminais se tornaram o ponto fraco. Fayet também avalia que há um apagão portuário na região Norte causado pela falta de investimentos suficientes. Ao passo atual, diz o especialista, só em 2025 atenderíamos a necessidade dos produtores registrada em 2013 — o excedente exportado por meio dos portos do Sul e Sudeste. Com a expansão do setor, entretanto, naquele ano a demanda será muito maior. Para ele, o Brasil tem tudo para tornar-se a despensa do mundo, mas a logística precisa superar os gargalos.
De janeiro a março, os portos públicos movimentaram 11,4% mais que o mesmo trimestre em 2013. Já os terminais privativos movimentaram 1% mais carga. Flutuações como essas, porém, são pontuais. Especialistas explicam que impactos sentidos em 2013, variação nas exportações de minério de ferro e concorrência maior em alguns portos levaram ao ritmo discrepante.
Os portos organizados movimentaram 8,1 milhões de toneladas a mais, enquanto os terminais de uso privado (TUPs), onde circularam 135,1 milhões de toneladas, o acréscimo foi de 1,3 milhão de toneladas extras. Minério de ferro, soja, açúcar, milho e combustíveis são os principais itens movimentados nos portos brasileiros, seja na navegação de longo curso, seja na cabotagem. O relatório acrescenta ainda óleos minerais, bauxita e carvão mineral.
De acordo com o Boletim Informativo Portuário da Antaq, responsável pelo levantamento, o forte aumento da movimentação nos portos públicos, em toneladas, teve como um dos responsáveis o minério de ferro movimentado no porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro. Já o crescimento tímido nos TUPs está ligado ao cenário internacional. Variações ligadas à safra também podem gerar desequilíbrio . “O começo do ano é época de escoamento da safra de soja, o que aumenta o movimento nos portos públicos”, esclarece Marília de Souza Lima, especialista em Regulação da Superintendência de Portos da Antaq.
Em Itaguaí, a alta dos primeiros três meses do ano se revela ao comparar a movimentação de minério de ferro no primeiro trimestre de 2013, que teve uma queda brusca devido a fatores climáticos que prejudicaram a extração. Em compensação, no começo deste ano, além do clima ter contribuído, medidas para tornar mais ágil o carregamento de vagões e de navios pela CSN ampliaram o volume da exportação de minério. A retomada dos patamares anteriores no porto fluminense gerou o crescimento acentuado, explica Marília de Souza Lima. Treze milhões de toneladas de minério de ferro foram exportadas por Itaguaí de janeiro a março.
A navegação de longo curso, diz o periódico da Agência, representou 72,9% do total de cargas movimentadas. A cabotagem aparece com 23% do total, uma queda de 0,5%. Para Fernando Serra, gerente de Estudos e Desempenho Portuário da Antaq, a estabilidade do setor está ligada à legislação consistente. Para ele, falta iniciativa aos empresários para usar mais esse meio de transporte. “Os principais centros consumidores estão na costa. Isso é uma vantagem brasileira”, diz. Mas o ponto de vista é diametralmente oposto ao de Luiz Antônio Fayet, da Confederação Nacional de Agricultura. Embora concorde que temos ótimas condições para apostar na cabotagem, para ele os entraves burocráticos são o maior obstáculo.
— A cabotagem poderia aliviar a malha rodoviária no Sul, fixar a renda no campo – na medida em que reduziria custo logístico – e viabilizar a exportação de outros produtos — argumenta. Ele exemplifica o caso do milho. Com preço mais baixo do que a soja no mercado internacional, a commodity fica cara demais se adicionado o custo de levá-la ao Sul para ser escoada. Fayet acredita que essa é uma enorme oportunidade perdida no Brasil.
Os granéis sólidos cresceram 5,7% em toneladas sobre os resultados de janeiro a março de 2013. Já os líquidos – essencialmente combustível – cresceram 4,5%. Marília de Souza Lima, da Antaq, relaciona a variação à estratégia da Petrobras. Segundo ela, as decisões comerciais da empresa afetam decisivamente os resultados desse tipo de carga. É caso semelhante à Vale, já que ambas empresas que mantém portos próprios para transportar, respectivamente, minério e combustível e respondem por 72% das cargas movimentadas no Brasil.
Já a movimentação de contêineres segue quase exclusiva dos portos ligados ao governo. Esse tipo de carga apresentou alta de 10% no primeiro trimestre de 2014, totalizando 2,1 milhões de TEUs.
Nos números do primeiro trimestre, Fernando Correia Serra, gerente de Estudos e Desempenho Portuário da Antaq, atribui a queda de movimentação no porto de Santos, em São Paulo, à operação de terminais privados nos arredores. A queda foi de 3,7%, ou 810 mil toneladas a menos no demonstrativo trimestral, em relação ao fim de 2013. "Quando entra um novo competidor, leva um tempo até as coisas se estabilizarem. Mas há mercado para todos", esclarece o gerente de Estudos e Desempenho Portuário da agência.
O movimento de cargas nos portos organizados e terminais de uso privado aumentaram 4,6% entre o primeiro trimestre deste ano e o de 2013. Foram 214,5 milhões de toneladas de cargas. Dez portos concentraram 85,6% da movimentação dos portos organizados, com destaque para Itaguaí.
