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Sem sufoco até 2021

Estudo aponta que, confirmados aportes previstos, terminais de contêineres suportarão crescimento da demanda

Um levantamento do Instituto de Logística e Supply Chain (Instituto Ilos) indica que a estrutura dos terminais de contêineres brasileiros suportará, com folga, o crescimento da demanda até 2021. O estudo “Portos 2021 – Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil”, encomendado pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), baseia-se nas perspectivas de expansão e melhorias dos terminais já aprovadas e possíveis, que incluem berços de atracação e pátio para armazenagem de contêineres. A pesquisa tem como base dados de 2011.

— Diferentemente da situação alardeada, a conclusão do estudo é de que não há estrangulamento na capacidade dos terminais de contêineres do país. As deficiências estão nos acessos aos terminais, o que gera impactos operacionais — afirma o presidente da Abratec, Sérgio Salomão. Até 2021, os terminais de uso público somam um potencial de R$ 10,5 bilhões em investimentos para a execução das expansões aprovadas e possíveis, segundo a Abratec. Desse total, R$ 4,5 bilhões devem ser investidos até 2016.


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O diretor-presidente do Instituto Ilos, Paulo Fleury, acredita que não haverá problema de capacidade se os investimentos autorizados forem realizados. Ele ressalta que praticamente todos os terminais já têm planos de investimentos aprovados para ativos básicos, como o aprofundamento de canal de acesso, a expansão da área de armazenagem e o aumento do número de berços. “O estudo mostra que já existem investimentos que impedirão que falte capacidade de atendimento nos próximos 10 anos”, afirma Fleury.

Segundo as projeções feitas para cabotagem e longo curso, o Brasil movimentará 13 milhões de TEUs em 2021, tendo uma taxa anual de crescimento de 5,9% a partir de  2012. Considerando a tendência de conteinerização das cargas, esse volume pode subir até 13,5%, chegando a 14,7 milhões de TEUs em 2021, com taxa média de crescimento  de 7,4% no período. Salomão, da Abratec, destaca que a movimentação de contêineres nos portos nacionais tem crescido cerca de 10% ao ano, o que reflete a crescente utilização dos contêineres como instrumento para o acondicionamento da carga geral.

Do total projetado, o volume anual de contêineres movimentados no longo curso em 2021 corresponderá a 9,7 milhões de TEUs, que equivale à taxa média de 5,3% de crescimento no período. Considerando apenas a cabotagem, a movimentação em 2021 deve totalizar 3,3 milhões de TEUs, o que representa taxa média de 7,6% entre 2012 a 2021, conforme o estudo.

Para Salomão, o ressurgimento da navegação de cabotagem no Brasil, no que se refere ao transporte de cargas contêinerizadas, é uma realidade. Segundo ele, o desenvolvimento da região Nordeste nos últimos anos é um dos fatores que contribui para o crescimento da cabotagem no país. A Abratec estima que o crescimento médio da cabotagem varie entre 6% e 7% ao ano até 2021. “A demanda por matéria-prima e a oferta de produtos acabados tendem a aumentar as transações na região”, espera Salomão.

Fleury, do Insituto Ilos, também associa a expansão da cabotagem ao crescimento econômico e de renda no Nordeste nos últimos anos, o que impactou a demanda por bens de consumo na região. Ele cita que empresas que possuem fábricas no Sul e no Sudeste estão mandando produtos de cabotagem para o Nordeste, ao invés de transportá-los por caminhões.

O principal destino é o porto de Suape (PE), que cresceu bastante nos últimos três anos e se tornou um centro de distribuição da região. A administração do porto prevê a construção de um segundo terminal de contêineres no local. “Suape é o porto que mais tem crescido nos últimos anos. Nas três pesquisas mais recentes, foi considerado o melhor porto do Brasil em termos de qualidade de atendimento”, acrescenta Fleury.

O diretor-presidente do Instituto Ilos diz que o comércio internacional é o fator que mais influencia a demanda por contêineres, seguido pelo índice de conteinerização. Ele observa uma tendência global de utilização de contêineres para movimentação de produtos que tradicionalmente não eram transportados nesta modalidade, como açúcar e soja.

Fleury cita que o terminal de Los Angeles, nos Estados Unidos, exporta sucata e papel para reciclagem por contêineres. Diz que os contêineres ficam aguardando oportunidade de chegar um navio com espaço para os contêineres serem devolvidos à origem. São produtos que ninguém imaginaria sendo transportados em contêiner. Isso acontece porque há mais contêineres da Ásia chegando do que saindo dos Estados Unidos. Como o navio vai lá, já tem o contêiner e espaço no navio o custo marginal é praticamente zero.

O estudo foi apresentado à Empresa de Planejamento e Logística (EPL) para contribuir com o pacote de medidas que o governo analisa para o setor portuário.

Devido ao posicionamento geográfico de alguns terminais de contêineres, suas regiões de influência se sobrepõem e isso pode causar um impacto direto na escolha da escala dos armadores. Analisando o comportamento das rotas de longo curso que atendem ao Brasil, o estudo agrupou sete clusters para os terminais de contêineres de uso público: Extremo Sul, Sul, Santos, Leste, Nordeste, Norte e Manaus.

O cluster Sul, se executadas todas as adequações possíveis, poderá ter capacidade suficiente para atender à demanda com um bom nível de serviço até 2021. Da mesma forma, os demais clusters poderão atender à demanda desse período, se forem executadas as adequações já autorizadas pelas respectivas autoridades portuárias. Além disso, existem outras adequações possíveis que poderiam ampliar a oferta de capacidade nesses terminais.

O cluster Santos apresenta capacidade potencial para suportar a demanda projetada até 2021, considerando-se apenas as adequações já autorizadas, como o terminal da BTP que entrará em operação em 2013. Além disso, existe a possibilidade de o terminal da Santos Brasil realizar uma adequação em seu cais para 1,2 mil metros. A Libra Santos, por sua vez, tem a possibilidade de expandir seu cais para 1,68 mil metros. Considerando o novo terminal de uso privativo misto em Santos, a capacidade potencial do cluster chegará a 6,1 milhões de TEUs em 2013.

O diretor-presidente do Instituto Ilos explica que 65% da capacidade de operação é o limite do terminal para atender com qualidade. Isso porque o custo de um navio parado é alto. “É necessário projetar o porto para movimentar, no máximo, 65% da capacidade dele. Seria o limite aceitável para não termos problema de fila de espera, que é queda na qualidade de serviço”, detalha Fleury.

O levantamento aponta ainda alguns projetos para instalação de novos terminais de contêineres de uso público no Brasil, além de adequações previstas nos planos de desenvolvimento e zoneamento (PDZs) de alguns portos. Além do terminal da Brasil Terminais Portuários (BTP), em Santos, o estudo destaca as novas unidades em Manaus (AM) e em Suape (PE). O primeiro entra em operação em 2013, enquanto os outros dois possuem projetos de serem licitados.

O cluster Manaus, que abrange Chibatão e o Super Terminais, possui capacidade atual de 780 mil TEUs. O grupo Norte, que considera o Convicon, atende até 80 mil TEUs atualmente. O cluster Nordeste (Fortaleza, Pecém, Tecon Suape e Tecon Salvador) possui capacidade de 1,6 milhão de TEUs. Os terminais TVV, MultiRio, Libra Terminais Rio e Sepetiba Tecon, que compõem o cluster leste, somam 1,5 milhão de TEUs.

Já o cluster Sul (TCP, APMT Itajaí e Tesc) tem 1,7 milhão de TEUs de capacidade. O cluster Santos (Santos Brasil, Libra Terminais Santos, Tecondi e Rodrimar) totaliza 3,7 milhões de TEUs de capacidade, enquanto o cluster Extremo Sul (Tecon Imbituba e Tecon Rio Grande) tem 1,4 milhão de TEUs de capacidade. Levando em conta o novo TUP misto em Santos, a capacidade potencial do cluster Santos chegará a 6,1 milhões de TEUs em 2013.

Salomão, da Abratec, destaca que os terminais devem buscar permanentemente mais eficiência. Ele cita que os terminais vêm investindo em expansão, na aquisição de novos equipamentos, na especialização de mão de obra e na incorporação de melhores práticas operacionais. “A Abratec espera que as precariedades hoje existentes com relação aos acessos sejam eliminadas já que elas geram os gargalos que atualmente estrangulam a movimentação e o escoamento das cargas, gerando intervalos ociosos profundamente lesivos à competitividade dos produtos brasileiros”, afirma Salomão.

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