Por mais modernos e eficientes que sejam, os terminais portuários não são empreendimentos autônomos capazes de cumprir a sua importante função de forma isolada, imunes a eventuais gargalos existentes nos demais segmentos da infraestrutura e às possíveis adversidades do ambiente econômico.

Isso significa que os portos precisam estar inseridos num contexto em que os demais modais de transporte estejam igualmente operando de forma eficiente - e plenamente integrados - sob o risco de todo o sistema ficar comprometido.

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A integração é um pressuposto básico para que a eficiência se propague dos terminais para toda a cadeia logística, agregando valor à economia e gerando benefícios para a sociedade.

O alerta é oportuno no momento em que o Brasil começa a promover uma leva de investimentos em novas instalações portuárias e na expansão e modernização das existentes como resultado direto das Leis 8.630 de Fevereiro de 1993 e 12.815 de Junho de 2013, respectivamente a primeira e a nova Lei dos Portos.

Vale lembrar que mais de 80% de nossas importações e exportações são feitas por via marítima. A economia passa pelos portos e sofre direta influência deles em termos de produtividade e competitividade.

Entre 1993 e 2013 somente a iniciativa privada investiu mais de R$ 16 bilhões no seto de infraestrutura portuária e agora estima-se que investimentos da ordem de R$ 15 bilhões estejam sendo atraídos para o setor portuário, em função das aguardadas rodadas de licitações. De acordo com estimativas realistas outros R$ 40 bilhões deverão ser investidos no médio e longo prazos, desde que os entraves ainda existentes possam ser removidos.

A eficiência conjunta tenderá a ser maior quanto menor forem os custos que os “atores” de todos esses segmentos logísticos em conjunto enfrentarem. Essas variáveis dizem respeito ao maior ou menor grau de burocracia e de intervenção regulatória em suas atividades, e ainda a questões relacionadas à segurança jurídica e à estabilidade econômica - algo que tem forte influência sobre o crédito e, por consequência, sobre os investimentos.

Paralelamente, os investimentos em rodovias, ferroviais e aeroportos também têm perspectivas de aceleração com o Programa de Investimentos em Logística – PIL, de cerca de R$ 240 bilhões. Quando implementados, esses investimentos terão impactos sistêmicos positivos. De forma complementar, iniciativas como o Porto Sem Papel e o Porto 24 horas trazem à tona discussões e propostas para a redução da burocracia que engessa e onera as operações, e neste sentido devem ser ampliadas.

Contudo, os Portos de uma forma geral e principalmente os terminais mais modernos e dinâmicos do país seguem enfrentando problemas que vão desde a questão da mão de obra até as incertezas embutidas nos novos contratos de adesão, que precisam ser tratados pelo governo para gerar os ganhos de eficiência e segurança jurídica necessários em um ambiente de capital intensivo como é o do setor portuário.

Um forte gargalo que poderá impedir a desejável propagação de sua eficiência para o restante da economia diz respeito aos canais marítimos de acesso, cujas obras de dragagem – sejam regulares ou emergenciais – não estão sendo feitas com a rapidez necessária. O problema merece ser atacado pelo governo como prioridade número 01 do setor.

Canais obstruídos ou com calado (profundidade) insuficiente limitam a navegação dos navios maiores impedindo assim que os terminais, sobre tudo os mais modernos, utilizem todo o seu potencial. Além disso, essas obstruções provocam atrasos nas operações de embarque e desembarque, aumentando os custos para toda a cadeia logística, que perde competitividade no comércio global.

De forma objetiva, destacamos que, a cada 01 (um) centímetro imerso de um navio equivale a possibilidade de carregamento da ordem de 100 (cem) toneladas, ou o equivalente a 05 (cinco) contêineres cheios com 20 toneladas de carga.

Considerando essa relação, tomemos como exemplo o Porto de Santos, que engloba diferentes terminais e por onde passam mais 40% do comércio exterior brasileiro. A redução do calado de 13,2 metros para 12,3 metros em Santos, devido ao assoreamento, gera uma perda por navio operado da ordem 9 mil toneladas ou 450 contêineres. Trata-se de uma perda de escala inadmissível para a nossa economia.

Problemas semelhantes se repetem em outros portos brasileiros. É preciso dizer que com apenas 10 centímetros de aumento de calado, navios de contêineres conseguem carregar mil toneladas a mais. Cada metro de contêiner num navio de grande porte tem um potencial de carregamento equivalente a R$ 2,4 milhões em geração de riqueza.

O Brasil tem feito um grande esforço para fortalecer a sua economia e modernizar a sua infraestrutura, em especial nos portos. Não podemos permitir que esse processo seja comprometido por uma questão amplamente conhecida e de simples solução, representada pelas dragagens dos canais de acesso. O governo precisa acelerar essas obras e garantir a sua regularidade. Do contrário, grande parte dos investimentos, sobre tudo nos novos terminais, terá sido em vão.

Roberto Lopes é diretor de Investimentos e Operações da LOGZ Logística Brasil S/A