Águas limpas

Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro pode sofrer atualizações ainda este ano - A Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro completa dez anos em 2014. Adotada pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), só entrará em vigor 12 meses após ser ratificada por, pelo menos, 30 países que juntos representem, no mínimo, 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial. Já foi assinada por 38 países que correspondem a 30,38%. Finalmente parece que a convenção está próxima de um desfecho.
“A nossa expectativa é completar essa tonelagem esse ano ou, no máximo, no ano que vem”, estima o especialista em água de lastro e representante da Marinha do Brasil na Comissão de Biossegurança do Ministério da Defesa, Flávio Fernandes. Segundo ele, que integra eventualmente a delegação brasileira na IMO, antes da entrada em vigor, a convenção deve sofrer algumas atualizações.
No final deste mês de novembro, está prevista uma assembleia da IMO para aprovar decisões tomadas pelo Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC, na sigla em inglês), que se reuniu no último mês de maio. Uma das atualizações do documento que podem ser feitas diz respeito à instalação de um sistema de tratamento de água de lastro, que deverá ser realizada até o prazo previsto para a vistoria da embarcação.
“Após a entrada em vigor [da Convenção], na primeira verificação que o navio tiver que fazer pelo estado de bandeira e pelas sociedades classificadoras, ele já terá que deixar de fazer a troca de água de lastro e passar a utilizar o outro padrão estabelecido na convenção, que é o uso de sistema de tratamento de água de lastro”, afirma Fernandes, acrescentando que a troca oceânica já não será mais aceita pelos países que assinaram a convenção.
O especialista adianta também que padrões para a amostragem de água de lastro para fins de inspeção naval são um outro assunto que está sendo discutido pelo comitê, mas que ainda não foi concluído. O objetivo é detalhar como o inspetor naval deve realizar as amostragens de água de lastro nos navios. Profundidade do tanque e volume do que deve ser amostrado são questões que estão sendo debatidas pelo Comitê.    
Antecipando-se à Convenção, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) está revendo a Normam 20, sobre Gerenciamento da Água de Lastro dos Navios, e deve atualizá-la em breve. “A Normam não vai esperar a convenção entrar em vigor. Estamos ouvindo todos os atores envolvidos que possam eventualmente dar contribuições para que possamos produzir um documento que seja mais facilmente aplicado à navegação, sem deixar de observar as normas internacionais que o Brasil respeita”, diz o chefe da Superintendência de Meio Ambiente da DPC, contra-almirante Rodolfo Saboia, acrescentando que ainda não há prazo para que a atualização seja aprovada pela DPC. “Estamos finalizando as adequações”, conta.
Em relação a conteúdo, basicamente estão sendo consideradas duas alterações para a Normam 20. Uma delas é a admissão do sistema de tratamento de água de lastro, que seria uma alternativa à troca oceânica. “Sabendo que a convenção vai entrar em vigor mais cedo ou mais tarde, algumas empresas já estão prevendo a inclusão desse sistema e eventualmente somos consultados sobre a necessidade de se fazer a troca em navios que já possuem o sistema. Pela Normam que está em vigor hoje, ela precisa ser feita. Tendo o sistema, [a troca] não vai mais ser necessária”, avisa o contra-almirante.
Outra modificação que está sendo estudada para a próxima versão da Normam 20 é o fim da necessidade de ser realizada a segunda troca para os navios que forem entrar no rio Amazonas, oriundos da navegação internacional ou de bacia fluvial distinta. Hoje, as embarcações devem efetuar a primeira troca para evitar a transferência de organismos exóticos e/ou patogênicos e a segunda para diminuir a salinidade da água de lastro.
De acordo com Fernandes, a segunda troca não tem se mostrado eficiente. “Tem sido um problema para quem vai verificar se o navio fez a primeira troca. A embarcação, quando chega, já está com a água do próprio rio, com salinidade muito baixa. Para comprovar que o navio realmente estava com água do meio do oceano, teria que estar com salinidade alta, principalmente se ele vem de um porto com água doce. Concluímos que a segunda troca atrapalhava mais do que ajudava”, diz ele, que também é pesquisador do Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM).     
O IEAPM, que fez contribuições para o aprimoramento da Normam 20, está envolvido desde 2009 com água de lastro por conta do Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro (GloBallast). O programa é uma iniciativa da IMO e financiou pesquisas sobre controle e gestão de água de lastro em seis países: África do Sul, Brasil, China, Índia, Irã e Ucrânia. Os recursos para a sua execução foram provenientes do Fundo para o Meio Ambiente Mundial (GEF, na sigla em inglês), repassados por intermédio do Programa das Nações Unidas para Desenvolvimento (UNDP, na sigla em inglês). O objetivo era ajudar os países em desenvolvimento a reduzir a transferência de espécies aquáticas nocivas via água de lastro dos navios e prepará-los para a Convenção de Água de Lastro da IMO.
Cada país elaborou seu plano de trabalho a ser aplicado no local de demonstração. No Brasil, o porto de Sepetiba — atualmente porto de Itaguaí — foi o escolhido para a realização de atividades sobre avaliação de risco, educação ambiental e amostragens da água de lastro. O Ministério do Meio Ambiente foi a agência líder para a execução do programa e o IEAPM, que é um centro de excelência sobre espécies invasoras em ecossistemas aquáticos, foi o responsável pela coordenação. O estudo foi realizado entre os anos de 2000 e 2001 e o relatório final foi entregue ao MMA em 2003.
Por solicitação da DPC, o IEAPM desenvolve desde 2009 o projeto Sistema Nacional de Informações sobre Água de Lastro (Sinal), que analisa e interpreta os dados de práticas de gerenciamento da água de lastro de barcos comerciais que operam nos portos brasileiros. Os principais objetivos do programa são quantificar os montantes, origens e frequência da água de lastro descarregada e determinar o grau de tratamento ou troca em alto-mar ao qual tal água foi submetida, a fim de reduzir a invasão de espécies exóticas por essa via. “Todos os navios mercantes têm que preencher o formulário de informações sobre lastro, que é um anexo da Normam. Lá existem dados sobre a embarcação, salinidade, temperatura e volume de cada tanque. Esses formulários são entregues em cada porto e enviados para analisarmos”, diz a coordenadora do projeto, a bióloga Karen Larsen. A cada ano, a DPC seleciona os portos que serão analisados pelo instituto. Este ano foram escolhidos os portos de Ilhéus, Salvador e Aratu, na Bahia; Barra dos Coqueiros, em Sergipe; Maceió, em Alagoas; Suape e Recife, em Pernambuco; Cabedelo, na Paraíba; Natal e Areia Branca, no Rio Grande do Norte; Fortaleza e Pecém, no Ceará; Vitória e Tubarão, no Espírito Santo; Itajaí, em Santa Catarina; porto do Rio e no Maranhão os portos da Baía de São Marcos (Ponta da Madeira, Alumar e Itaqui).
Os formulários são recebidos mensalmente pelo IEAPM e enviados à DPC anualmente. A equipe do instituto responsável pelas análises é composta por três pessoas. Segundo Karen, a prática da troca oceânica tem melhorado cada vez mais. “As conformidades de todos os portos que temos analisado até hoje foram altíssimas, chegando a 96%, 98%. São muito poucos os que não estão fazendo a troca”, diz a bióloga, lembrando ainda que existem situações que impossibilitam o procedimento, como más condições de tempo.
A troca da água de lastro em alto-mar foi a principal forma de controle até então conhecida para diminuir o risco de introdução de espécies invasoras, uma vez que os organismos costeiros não sobrevivem em ambiente oceânico e vice-versa. Embora esse método reduza bastante a quantidade de possíveis infestações nos países de destino, a troca oceânica não é totalmente eficiente.
Percebendo a demanda em potencial que estava por vir, as empresas começaram a produzir equipamentos para esterilização da água de lastro através de vários métodos, como filtração, cloração, desoxigenação. Segundo Fernandes, já existem mais de 40 sistemas aprovados pela IMO. No Brasil, algumas companhias já têm equipamentos disponíveis para o mercado. Uma delas é a Vicel, representante exclusiva no Brasil da Severn Trent de Nora, uma joint venture entre a inglesa Severn Trent Services e o Grupo DeNora, de origem italiana, especializada em sistemas e tratamento de águas servidas e de geração local de hipoclorito de sódio a partir da água do mar. A Vicel oferece ao mercado o Balpure, que utiliza tecnologia de eletrocloração, basicamente o uso de água salgada em processo de eletrólise para a geração do biocida hipoclorito de sódio (NaClO).
Há muitos anos, a companhia já utiliza essa tecnologia para tratar efluentes sanitários em navios e plataformas de petróleo. A mesma abordagem vem sendo usada para purificar a água de lastro. O processo se baseia na passagem de uma corrente elétrica contínua pela água através de dois eletrodos, gerando hipoclorito de sódio. O engenheiro de vendas da Vicel, Victor Carvalho, destaca que uma das vantagens do sistema é a chamada slip design, que consiste em utilizar 1% do volume de lastro para a obtenção do NaClO. “Em vez de gerar uma quantidade enorme de biocida e desprender muita energia nesse processo, o Balpure desvia apenas 1% do volume da linha de lastro, realiza a eletrólise em paralelo ao seu lastreamento e reinsere esse hipoclorito gerado nessa linha de lastro”, diz o engenheiro.
Todos os organismos que entram no tanque de lastro ficam expostos ao hipoclorito de sódio e vão sendo eliminados ao longo da viagem até que o tanque se mantenha estéril. À medida que os organismos vão sendo atacados pelo hipoclorito, a concentração do composto vai decaindo. Por funcionar de maneira contínua ao longo da viagem, o sistema garante que, enquanto houver hipoclorito dentro do tanque, nenhum organismo vai se proliferar. Para se ter essa garantia, Carvalho conta que a Severn Trent De Nora calcula a dosagem em função do volume de água de lastro e o tempo de viagem do navio. “O nosso objetivo é manter o tanque de lastro sob a influência do biocida durante toda a viagem. Antes de descartar a água, nós neutralizamos o residual de hipoclorito para devolver essa água da mesma maneira que captamos”, diz ele, acrescentando que, antes de ser inserida no tanque de lastro, toda a água é filtrada para eliminar organismos maiores que 50 microns e garantir a esterilização no tanque de lastro. “O nosso filtro é de 40 microns. Realizando essa microfiltragem, garantimos que, dentro do tanque, só haverá organismos da ordem de grandeza de um glóbulo branco, que é algo ínfimo, e que são muitos suscetíveis à ação do hipoclorito”, declara. O Balpure pode ser instalado onde houver disponibilidade de espaço na embarcação. O equipamento é oferecido em módulo ‘skidado’ ou modularizado, o que quer dizer que, no caso de retrofit, é possível inserir os diversos componentes do equipamento em diferentes locais. É necessário apenas que o filtro seja instalado na casa de bombas. O Balpure foi concebido em 2004, mesmo ano em que foi realizada a Convenção Internacional sobre água de Lastro. No ano seguinte, já existia o projeto em escala piloto.
Outra empresa que oferece sistema de tratamento de água de lastro é a Alfa Laval. Desenvolvido em cooperação com a Wallenius Water, o equipamento está disponível no Brasil desde 2007. Denominado PureBallast 3.0, que hoje já está na terceira geração, o sistema é baseado na tecnologia de oxidação avançada, que gera radicais livres que causam danos irreversíveis à membrana celular. De acordo com o gerente de Vendas de Caldeiras e Equipamentos Navais da Alfa Laval, Alberto Crespo, no tratamento ultravioleta padrão os organismos são eliminados diretamente ou ficam incapazes de se reproduzir através de danos ao DNA e sua estrutura biológica. Com o PureBallast 3.0, continua ele, o efeito desta tecnologia tem um impacto biológico comprovado que conduz a um melhor desempenho do tratamento e um menor consumo de energia. “A Alfa Laval oferece os seus sistemas com diferenças tecnológicas que permitem garantir 60% de economia de energia e 50% de redução no espaço de instalação quando comparado com outros sistemas”, afirma o executivo, ressaltando que mais de 350 sistemas já foram vendidos em todo o mundo”.
Em preparação para operação de lastro, as lâmpadas dos reatores passam por uma breve sequência de inicialização, durante a qual os reatores são resfriados por um fluxo de água do mar. Quando começa a operação, a água de lastro passa primeiro através do filtro, o qual é concebido para remover os organismos e as partículas maiores do que 50 micrômetros. A água então continua passando através dos reatores e são tratadas nos limites estabelecidos antes de entrar nos tanques. Quando a operação de lastro está concluída, os reatores são limpos através de um ciclo de limpeza automática (CIP), que leva cerca de 15 minutos por reator. Este ciclo pode ser iniciado imediatamente após a lastragem e deve ser realizado no prazo de 30 horas de uma operação de lastragem ou deslastro. Os reatores são automaticamente lavados com água limpa antes do ciclo CIP começar e recebem água limpa após a sua conclusão. O filtro é também cheio com água limpa, uma vez que a operação de lastro é concluída.
Para Crespo, os armadores nacionais estão bem conscientes de que a regulamentação da IMO entrará em vigor em breve, o que irá obrigá-los a ajustar os seus navios a esta nova realidade para não serem obrigados a reverem as rotas das embarcações. “A grande preocupação é que, se os armadores não tomarem a decisão de implementar imediatamente estes sistemas, quando a regulamentação entrar em vigor os prazos de entrega para esses equipamentos se tornarão mais longos. Agir agora é uma obrigação”, alerta Crespo.
A opinião é compartilhada por Carvalho, da Vicel, que acredita que os estaleiros e armadores que não buscarem uma solução antes de a Convenção entrar em vigor podem enfrentar dificuldades quando da instalação do sistema. “Para quem ainda não adiantou as partes técnicas e comerciais de sistema de tratamento de água de lastro, a tendência no futuro é que haja uma fila de espera, porque o Brasil não tem capacidade para “retrofitar” a quantidade de navios que necessitarão do equipamento, seja pela falta de estaleiros, seja pela capacidade dos fornecedores. Quem não buscar uma solução antes que a convenção se torne lei pode sofrer consequências desse atraso”, afirma.
Carvalho ressalta também que a Vicel vem recebendo sondagens de projetistas e estaleiros interessados em conhecer o funcionamento do Balpure.  “Já existe um mercado potencial, que já está buscando soluções, vai amadurecer e expandir bastante quando a convenção entrar em vigor”, aposta. Crespo também prevê aumento de vendas do sistema no país nos próximos anos. “Esperamos um crescimento acentuado neste mercado em um curto espaço de tempo e estamos nos adequando a sermos capazes de fornecer todas as unidades que o mercado nacional irá demandar”, conclui.
Mas enquanto a Convenção não entra em vigor e não há obrigatoriedade da instalação de equipamento a bordo da embarcações, os armadores vêm realizando o método da troca oceânica. De acordo com o vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Luís Fernando Resano, a instituição tem conversado com a Marinha sobre a isenção da instalação de equipamento para navios de cabotagem. “É uma preocupação que temos e a própria convenção estabelece uma regra para quem navega em rotas pré-definidas. No caso de um navio que frequentemente sai de Santos e vai para Salvador, por exemplo, que conhece a biota de ambos os portos e identifica que não há interferência entre elas, a autoridade marítima pode dispensar a embarcação de usar o equipamento e permitir que ele continue fazendo apenas a troca oceânica, que chega a obter 95% de eficiência na eliminação dessas espécies invasoras”, diz.
Se a proposta for aceita, Resano lembra que há ainda outro gargalo a ser resolvido. Para os navios brasileiros de cabotagem reparados em estaleiros estrangeiros, há a preocupação sobre o que acontecerá com essas embarcações quando o país que realizar a docagem exigir a necessidade do equipamento. “Vou instalar um sistema para uma única viagem? Existem empresas que estão desenvolvendo alguns equipamentos portáteis para fazer esse tratamento, mas ainda são de custo elevado e não estão viáveis ainda, estão na fase de protótipo”, declara Resano.
Uma preocupação do sindicato sobre os atuais sistemas de tratamento de água de lastro diz respeito ao que será feito com os resíduos que vão sendo gerados. Resano destaca que o tema é bastante complexo e deve ser visto de maneira holística para que o problema não seja atacado pontualmente.” As espécies invasoras são de todos os tipos. Os equipamentos devem funcionar para eliminar todos os tipos de espécies. Os armadores ficam receosos porque vão fazer um investimento significativo, mas qual é a eficiência do sistema? De que forma vamos contribuir com o meio ambiente?”, indaga.
As universidades também têm acompanhado o tema e buscado possíveis soluções para evitar a disseminação de espécies aquáticas nocivas às nativas brasileiras. Pesquisadores do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) desenvolveram um sistema que permite monitorar, de forma remota e automática, a operação de troca da água de lastro dos navios. O objetivo do projeto é identificar, pela coordenada geográfica, a posição em que o navio começou a fazer a troca e monitorar os parâmetros físico-químicos da água.
Inicialmente, o sistema utilizava apenas sensores de qualidade de água, GPS e aparelhos de telemetria. Nos tanques de lastro e nos pianos de válvulas, os sensores medem várias propriedades físico-químicas da água, como pH, oxigenação, turbidez, salinidade, temperatura e oxigênio dissolvido. Esses parâmetros são determinantes para saber se a água é oceânica ou costeira. A água oceânica, por exemplo, é menos turva do que a costeira, porque não tem tanta influência de sedimentos. “Uma vez que esses parâmetros físico-químicos da água são identificados, os correlacionamos com a posição geográfica do navio e o sistema envia os dados por email. Então é possível monitorar exatamente como se deu a variação desses parâmetros existentes”, explica o pesquisador do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da USP, Newton Pereira.
Os sensores são instalados dentro dos tanques de lastro dos navios; o GPS, bem como a antena de comunicação por satélite, podem ser inseridos no casario da embarcação, por exemplo, e o sistema de controle, na praça de máquinas. De acordo com Pereira, todos os sistemas estão disponíveis no mercado. “Todos os sensores são comerciais, o que desenvolvemos foi o sistema de controle que vai integrar todos esses sensores com o GPS e com o acionamento da bomba. A nossa inovação está em agrupar tudo isso juntamente com o controle de acionamento da bomba”, afirma Pereira.
O protótipo começou a ser desenvolvido pelos pesquisadores da USP entre 2010 e 2012 e contou com financiamento do CNPQ. No ano passado, a instituição obteve um financiamento da Finep, através do CT-Aquaviário, para um projeto de escala maior sobre estudos de água de lastro que vai contemplar, entre as fases, a ampliação desse protótipo. A ideia é realizar também o monitoramento microbiológico para verificar, por exemplo, a presença de clorofila, algas verdes e vermelhas na água. Os novos sensores foram importados dos Estados Unidos, mas ainda não chegaram ao Brasil. Além disso, a universidade também está avançando no protótipo físico de um tanque de água de lastro. A ideia é verificar o comportamento dos sedimentos e dos micro-organismos dentro do tanque. “Vamos fazer um protótipo em escala menor para verificar como essa mistura se dá dentro do tanque. Ainda não temos estudos nessa área e estamos avançando nessa linha de pesquisa”, diz o professor.
Pereira afirma que a todo instante têm surgido em todo o mundo novidades tecnológicas relacionadas ao tratamento de água de lastro. No entanto, um estudo desenvolvido pela EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) e lançado no último mês de maio mostrou que nenhum dos sistemas existentes atualmente atenderia aos critérios estabelecidos pelo estado da Califórnia, que são bem mais rigorosos que os da IMO. Segundo Pereira, os Estados Unidos já chegam a discutir inclusive o tratamento de água de lastro em terra. “Os navios teriam que despejar essa água em uma unidade em terra, que ficaria nos portos, e aí fariam o tratamento para garantir que as espécies fossem efetivamente eliminadas”, adianta ele, ressaltando que o governo americano já contratou o estudo, cujo orçamento é de cerca de US$ 500 mil, para os portos norte-americanos. “É uma nova linha que estão seguindo, já que não conseguem efetivamente tratar a água por não haver sistema eficiente”, explica.
A Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj) também começou a desenvolver um pré-protótipo, em escala reduzida, para descontaminação de água de lastro, utilizando ondas eletromagnéticas na faixa de micro-ondas. O objetivo do projeto é apresentar uma proposta relevante para o tratamento da água de lastro de navios nos portos brasileiros, como forma de inibição ou até a eliminação de espécies exóticas em águas nacionais. O projeto visa também contribuir na formação de recursos humanos voltados à área de pesquisa e desenvolvimento nos temas envolvidos no projeto.
— Como universidade, estamos interessados em aspectos mais científicos e esse sistema envolve desde o lado biológico, que são os micro-organismos que serão tratados com o sistema, até questões mais físicas, relacionadas a aquecimento e radiação eletromagnética. É um projeto multidisciplinar e um desafio muito grande juntar esses conhecimentos de áreas, que são bastante afastadas para produzir um protótipo —, diz o pesquisador e líder do Grupo de Ensaios e Simulações Ambientais para Reservatórios (Gesar), da Uerj, Norberto Mangiavacchi.
O projeto foi o resultado da interação entre as incubadoras da Uerj e da Unicamp. A Quadex, empresa incubada na Unicamp, desenvolve equipamentos de esterilização para diversos usos e propôs desenvolver um sistema para água de lastro. Inicialmente o projeto foi submetido à Finep e posteriormente foi conseguido suporte da Faperj e do CNPQ. Ainda em fase de estudos, o projeto, pela Finep, deve ser concluído no final de 2014. “Temos duas possíveis linhas de utilização: o equipamento poderá ficar embarcado ou no porto”, conta Mangiavacchi.

PUBLICIDADE

MCI




      GHT    Antaq
       

 

 

Anuncie PN

 

  Pesa   Assine Portos e Navios
       
       

© Portos e Navios. Todos os direitos reservados. Editora Quebra-Mar Ltda.
Rua Leandro Martins, 10/6º andar - Centro - Rio de Janeiro - RJ - CEP 20080-070 - Tel. +55 21 2283-1407
Diretores - Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira