Armadores cobram mais práticos na ZP-1 (Norte) e praticagem se queixa de problemas logísticos
Armadores e práticos não estão se entendendo na região Norte. As empresas apontam que deficiências nos serviços de praticagem estão fazendo os navios esperar até quatro dias para seguir viagem. O problema, que ameaça as operações de cabotagem concentra-se na zona de navegação ZP-1, que compreende a zona de navegação desde a foz do rio Amazonas, em Macapá (AP), até o porto de Itacoatiara, próximo a Manaus (AM).
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Os armadores alegam que faltam práticos e a reposição dos profissionais não está acontecendo. Além disso, as carências logísticas, como a escassez de voos entre as capitais da região, estão preocupando a praticagem. Eles reclamam que sucessivas mudanças de programação da praticagem em Macapá têm prejudicado o serviço de cabotagem e o atendimento de Manaus.
O gerente de cabotagem da Aliança Navegação, Claudio Fontenelle, alerta que os atrasos comprometem o abastecimento do comércio de Manaus e o funcionamento do distrito industrial. O polo industrial recebe insumos e matérias-primas para as empresas e envia produtos, como eletroeletrônicos, para todo o país. Até setembro, os navios da Aliança registraram mais de 500 horas de atraso em razão de problemas nos serviços prestados pela praticagem na ZP-1.
A empresa relata o prejuízo com uma embarcação que faz operação semanal de cabotagem. “Tivemos um navio que demorou quase quatro dias até Manaus e, na volta, demorou dois dias, totalizando seis dias entrando e saindo do porto. Se considerarmos que temos um navio por semana, nós perdemos uma viagem”, calcula Fontenelle.
No dia 7 de julho, o navio Aliança Santos chegou em Macapá, com destino a Manaus. Por falta de prático, a embarcação foi obrigada a aguardar fundeada por quatro dias. Entre os dias 29 de abril e 7 de maio, o Aliança Manaus, transportando gêneros alimentícios, matéria-prima e produtos químicos, sofreu um atraso de mais de 85 horas na região.
O presidente da Mercosul Line, Roberto Rodrigues, afirma que a longa espera por práticos na ZP-1 se tornou mais frequente a partir de 2011. Ele ressalta que a realização de manobras nessa região é bastante difícil, o que torna crucial a presença do prático. “Para chegar até o porto em Manaus, navegamos por um trecho de 48 horas onde há a necessidade de praticagem por conta da complexidade da região”, conta Rodrigues. Cerca de 70% dos negócios da Mercosul Line estão em Manaus. A empresa registra média de 60 horas de atracação no porto local, ante a média de 24 horas em outros portos.
Os navios de cabotagem enfrentam constantes atrasos na atracação no porto de Manaus em razão do não cumprimento de prazos por parte dos práticos sediados em Belém (PA). “A cabotagem em geral tem sofrido com a escassez de práticos em Belém, muitas vezes temos de esperar até 24 horas para conseguir prático”, revela Rodrigues. Cada prático trabalha por um número limitado de horas consecutivas. Como os navios da Mercosul Line levam 48 horas na região, a empresa utiliza dois práticos que se revezam durante o percurso no rio Amazonas.
A maioria dos práticos disponíveis para atuar na ZP-1 mora em Belém (PA) e precisa se deslocar de avião. No entanto, a praticagem alega que existem poucas opções de voos comerciais na região e um deslocamento pode durar até 24 horas. Não há, por exemplo, uma rota comercial entre as capitais Macapá (AP) e Manaus (AM). Um atraso num voo pode comprometer o planejamento e fazer com que o prático espere por horas no aeroporto.
Segundo o presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Ricardo Falcão, a quantidade de voos disponíveis praticamente não sofreu alterações nos últimos 10 anos, enquanto o número de passageiros dobrou. Ele destaca que os períodos em que as passagens são mais procuradas já são conhecidos: início e fim das férias escolares, Círio de Nazaré, Festa do Boi Bumbá e o Natal. “A praticagem tenta resolver isso há muito tempo”, afirma Falcão.
Como não existe um voo comercial direto entre Macapá e Manaus, o deslocamento com passagem por Belém leva entre 18 horas e 24 horas. Caso o prático perca um voo ou uma conexão, ele pode ficar preso por várias horas no aeroporto. “Se existe um lugar para encontrar prático na ZP-1 é no aeroporto”, comenta Falcão. Chegando à capital amazonense, o prático ainda enfrenta de carro um trecho de 270 quilômetros até Itacoatiara (AM). Esse trajeto adiciona, pelo menos, quatro horas ao tempo de viagem.
Falcão, do Conapra, afirma que alguns armadores fretam aeronaves para levar os práticos até a ZP-1. Algumas empresas, como a Aliança, não concordam em ter essa despesa. Fontenelle diz que desconhece essa prática por parte dos armadores e enfatiza que essa não é uma logística da Aliança. “Nenhuma empresa paga avião particular para levar prático. Não queremos atraso. É um serviço obrigatório e o prático tem que estar lá na hora que solicitarmos”, pondera Fontenelle.
O custo diário de um navio fundeado varia de US$ 10 mil a US$ 100 mil. Já a despesa de deslocamento entre Itacoatiara (AM) e Macapá (AP) pode chegar a R$ 17 mil, num trajeto entre duas e três horas. “Pagar o deslocamento aéreo de um prático é um valor irrisório, dependendo do tempo que o navio ficar parado”, calcula Falcão, do Conapra.
Os atrasos exercem impacto negativo junto aos clientes, já que o polo industrial de Manaus é abastecido em boa parte por matéria-prima e componentes que chegam de navio. Dependendo da situação, algumas indústrias paralisam a produção devido à falta de matéria-prima.
Rodrigues, da Mercosul Line, diz que o atraso na atracação dos navios gera um ‘efeito dominó’ na operação portuária. Um dos prejuízos é o ‘cut and run’, que consiste na necessidade de parar a operação e sair imediatamente do terminal. Quando isso acontece, nem todos os contêineres programados são embarcados ou alguns que deveriam ser descarregados ficam a bordo.
Além da falta de práticos na região Norte, o nível da água do rio também exerce um grande impacto no serviço. Entre setembro e novembro, as empresas de cabotagem enfrentam a seca no rio amazonas que pode afetar o serviço. “Com a restrição do calado, não podemos utilizar 100% da capacidade do navio. Em épocas críticas podemos perder até 40% da capacidade do navio para conseguir entrar na região”, diz Rodrigues, da Mercosul Line.
Por conta da grande variação do nível do rio, o terminal de Manaus precisa ser estruturado de forma a operar em qualquer profundidade. Para que isso ocorra, o maquinário é flexível e manual, o que resulta em uma produtividade de movimentação de contêiner 50% menor do que em outros terminais.
Uma reivindicação antiga do segmento é que os práticos sejam convocados com uma antecedência mínima de 72 horas. Falcão, do Conapra, diz que os três dias de antecedência já foram praticados no passado. Entretanto, essa demanda costuma ser solicitada com, no mínimo, 48 horas.
Enquanto os armadores reclamam que faltam práticos, a praticagem denuncia que alguns armadores boicotaram o ensino profissional marítimo na Amazônia. O segmento alega que os praticantes estão sendo barrados pelos comandantes dos navios. Esse veto estaria atrapalhando a formação de novos práticos, que precisam cumprir suas horas de treinamento. Normalmente, esse estágio dura dois anos.
A Aliança alega que houve um episódio isolado em que a praticagem solicitou acomodações para dois praticantes com pouca antecedência. Fontenelle diz que, como não havia vagas no navio, o pedido não pôde ser atendido. Ele ressalta que o tema já foi esclarecido junto à Marinha. “Mandamos para a Diretoria de Portos e Costas um informe mostrando que nossos navios têm instrução para disponibilizar, tanto na ida quanto na volta de Manaus, as acomodações dos praticantes de prático”, destaca Fontenelle.
Ele diz ainda que a Aliança e outros armadores adotaram a mesma postura. “Isso também aconteceu com navios de outras empresas de cabotagem. Foi uma disponibilidade solicitada por eles, com navio em viagem e sem ter como retirar as pessoas de bordo”, salienta Fontenelle. No entanto, ele afirma que a ida de praticantes de prático em seus navios ficou praticamente um mês sem ser solicitada durante a época do episódio. As denúncias foram enviadas nos dias 2 e 8 de agosto à Capitania dos Portos da Amazônia Oriental e ao Conapra pelo gerente da praticagem da Bacia Amazônica Oriental, Fernando Augusto Câmara. De acordo com os documentos, entre 13 de maio e 8 de agosto, as empresas que realizam o serviço de transporte de cargas negaram o embarque de praticantes de prático.
Os atrasos causados pela praticagem do rio Amazonas também resultam, frequentemente, em cancelamentos de escalas nos portos seguintes, principalmente, no Nordeste. Outras deficiências da ZP-1 apontadas pelo Conapra são a falta de balizamento noturno e de rebocadores adequados. Segundo Falcão, apenas o terminal de Trombetas cumpre esses requisitos na região, com balizamento adequado e a presença de rebocadores azimutais. Se a manobra não for feita até às 16h, a operação corre o risco de não terminar antes de escurecer e pode ser realizada apenas no dia seguinte.
A região também enfrenta problemas de comunicação e de fornecimento de energia. Os serviços de telefone e internet ainda são bastante precários, enquanto os habitantes convivem com frequentes interrupções no abastecimento de energia. Para se ter uma ideia, a velocidade média da internet em Macapá não chega a um MBit/s.
Com 600 milhas, a ZP-1 é considerada a maior zona de praticagem do mundo. O trecho da ZP-1 engloba vários terminais como os de Santarém, Trombetas e do rio Jari. Além da Aliança, Mercosul e Maestra, também operam na região outras seis empresas: Ultrabulk; MSC; Wilson, Sons; Norsul; Elcano e CMA CGM. Somente a Aliança, Log In, Mercosul Line e a Maestra totalizam 19 navios que atendem semanalmente aos principais portos do Norte, desde Manaus, até o Nordeste, no Rio Grande do Norte.
