Por Jennifer Levitz, Tamara Audi e John W. Miller, The Wall Street Journal
O produtor rural Wayne Knewtson, de Minnesota, tem 810 hectares e fabricantes de leite de soja do Vietnã loucos para comprar sua produção.
O único problema: atrasos de três a quatro semanas no transporte marítimo. Os clientes "não estão contentes", diz Knewtson. E como ele não recebe enquanto os cereais não chegam ao Vietnã, ele já teve que tomar empréstimos para cobrir despesas na fazenda.
Os Estados Unidos estão finalmente vendo alguma força nas exportações, graças à recuperação econômica da Ásia e a um dólar que está fraco ante muitas moedas. Mas, do mesmo modo que há uma demanda para os produtos americanos no exterior, há um problema para transportá- los até lá.
É o oposto do que se poderia esperar. As transportadoras têm um excesso de navios. E como os EUA ainda importam mais do que exportam, os navios cargueiros chegam aos EUA querendo carga para levar de volta e não viajar vazios para casa.
Mesmo assim os produtores americanos de itens que vão de avelãs a papelão estão se queixando de que não conseguem fazer o transporte de seus bens no tempo adequado. Oitenta vagões cheios de ervilhas secas ficaram semanas sobre os trilhos de uma ferrovia nos arredores de Seattle, no noroeste do país, esperando um navio para a Índia. Trigo com destino à Ásia está parado num armazém em Dakota do Norte. Esses gargalos estão entre os muitos desafios para a meta do presidente americano, Barack Obama, de dobrar as exportações dos EUA em cinco anos, como ele disse num discurso na quinta-feira passada.
As limitações derivam da inusitada economia de empresas de transportes, como portos e operadoras de contêineres. Os portos dos EUA, graças ao enorme apetite dos americanos por produtos feitos no exterior, estão orientados mais para as importações do que para as exportações.
Do mesmo modo estão azeitadas as empresas não americanas de transporte marítimo, que voltam seus cronogramas e rotas para as importações americanas, não para as exportações.
O excesso de navios, junto com a queda do comércio durante a recessão, fez com que as tarifas de transporte de carga caíssem abaixo do custo de operação em algumas rotas. As transportadoras responderam encostando muitos navios e reduzindo suas viagens aos EUA, para economizar dinheiro e forçar uma alta das tarifas. O frete de um navio de contêineres caiu quase 50% ano passado. Os armadores perderam US$ 20 bilhões, segundo o Acordo de Estabilização Transpacífica, um consórcio de grandes transportadoras marítimas.
"Todas as transportadoras reduziram capacidade e frequência para os portos americanos", diz Tan Hua Joo, um analista da Alphaliner, uma consultoria marítima de Paris. Em outubro de 2008, segundo ele, havia 70 viagens semanais de navios de carga da Ásia para os EUA; atualmente há 54. A CMA-CGM AS, transportadora de Marselha, França, reduziu a capacidade de transporte para as costas leste e oeste dos EUA em 22% em 2009, e parou de mandar navios para um porto, o de Mobile, no Alabama.
As empresas de navegação também têm encostado navios. No ano passado - embora novos navios encomendados durante os bons tempos continuassem chegando dos estaleiros -, o setor encostou 11% de sua capacidade de frota, cerca de 500 embarcações. Além disso, mais de 200 navios foram vendidos como sucata em 2009, o que representa mais capacidade sucateada em um ano do que nos dez anos anteriores juntos, segundo a Alphaliner.
Por fim, muitas transportadoras reduziram a velocidade a que seus navios viajam, para poupar combustível. Dez das dezenove rotas da Ásia para a costa leste dos EUA passaram a fazê-lo, informa a Alphaliner. As viagens podem levar uma semana a mais que o normal. Embora ajude o caixa das transportadoras, isso estica ainda mais o tempo de entrega para os exportadores americanos.
Quando os navios que transportam as importações visitam com menor frequência os portos americanos, ou até mesmo saltam alguns onde antes parariam, os exportadores precisam esperar mais, ou procurar mais, para conseguir uma viagem para os produtos que vendem ao exterior.
A produtora de carne suína Smithfield Foods Inc. costumava embarcar seus produtos a partir de portos no Pacífico, no Nororeste americano. Por causa da escassez de navios e contêineres por lá, a Smithfield está agora transportando os porcos que cria no Meio-Oeste para Houston, no Texas, e colocando-os em navios que atravessam o Canal do Panamá.
O resultado são custos maiores e atrasos de sete a dez dias para clientes de Hong Kong e da Coreia do Sul, afirma a Smithfield.
O aperto é especialmente preocupante para exportadores agrícolas, que em grande parte não vendem produtos de marca. "Não há navios ou contêineres suficientes para dar conta das exportações que o mundo quer comprar de nós. Essa situação está ficando mais delicada a cada dia", diz Peter Friedmann, diretor-executivo da Coalizão do Transporte Agrícola, um grupo de lobby. "Não se trata de um Nike ou Adidas. Se eles não conseguem comprar avelãs da gente, vão comprar da Turquia."
Jeff Pricco, um exportador de soja de Minneapolis, diz que contou a um cliente na Malásia que levaria 60 dias, em vez dos usuais 15 a 21, para entregar 40 toneladas de soja. O cliente disse "Precisamos mais cedo", e foi comprar de outro, segundo Pricco.
Alguns exportadores que não podem atrasar na entrega recorrem ao frete aéreo, a despeito de um custo que pode ser até 50% maior. "É uma ótima oportunidade para nós", diz Jess Bunn, um porta-voz da FedEx Corp., que está dobrando sua frota de aviões que atendem às rotas EUA-Ásia. Os negócios de entrega aérea internacional da United Parcel Service Inc. cresceram 12% no quarto trimestre.
Outro problema para os exportadores: as transportadoras estão cobrando mais. As exportações americanas alcançaram em dezembro seu nível mais alto em 13 meses. Em janeiro, mais de uma dúzia de empresas marítimas impuseram uma sobretaxa de "emergência" de US$ 400 sobre o preço de aproximadamente US$ 1.500 para o transporte de um contêiner de 40 pés da Ásia à costa oeste americana.
O preço chegou a alcançar US$ 2.700 antes da crise financeira. A sobretaxa de US$ 400 "está longe de levar as transportadoras de volta à rentabilidade ou sequer ao ponto de equilíbrio", disse Jean-Philippe Thénoz, vice-presidente das linhas para a América do Norte da francesa CMA-CGM. (fonte: Valor)
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