Associação diz que PND não foi feito para empresas brasileiras, que no entanto não dispõem de grandes equipamentos - O Programa Nacional de Dragagem (PND) ainda não representa a retomada que as empresas brasileiras do segmento esperam há quase 20 anos. Por sua vez, as grandes empresas do exterior também estão em compasso de espera e aguardam que o PND2 deslanche para dar vazão às suas grandes dragas. O impacto da crise econômica de 2008 na demanda do Oriente Médio e o lançamento do plano nacional no ano anterior atraíram prestadoras estrangeiras desse serviço para o Brasil. As empresas de fora encontraram condições para se estabelecer no país, enquanto as locais registraram queda na demanda e não se consideram em condições de disputar licitações dos principais portos públicos no âmbito do PND, agora em sua segunda fase.
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Na avaliação da Associação Brasileira de Dragagem (ABD), a chegada de empresas estrangeiras representa um ‘choque de realidade’ para as empresas brasileiras que ainda estão muito distantes em relação a tecnologia, embarcações e mão de obra. O diretor da ABD, Paulo Roberto Rodriguez, enfatiza que as empresas nacionais vêm perdendo demanda nos portos marítimos e continuam sem recursos para investir e atender aos contratos de longo prazo.
Rodrigues considera que o PND atendeu à demanda dos portos, mas sem preocupação com o mercado brasileiro de dragagem. Segundo ele, o PND II repete o PND I no sentido de deixar de lado as empresas brasileiras. “O programa deveria comportar também uma atenção para o mercado brasileiro a fim de que os investimentos deixem legado de conhecimento, apoio para conteúdo nacional e desenvolvimento de tecnologia”, defende Rodriguez.
Ele lamenta que o PND não contemple recursos para estudos e qualificação profissional, um diferencial trazido pelas estrangeiras. “A chegada das empresas estrangeiras no Brasil, independente de aspectos comerciais e políticos, traz choque de realidade que empresas brasileiras não estão preparadas”, afirma Rodriguez.
Já o gerente regional do grupo Jan de Nul, Marco Roks, enxerga poucos avanços no mercado brasileiro de dragagem nos últimos anos e torce para que o impacto das novas regras aconteça ainda em 2014. Ele diz que, apesar de o PND ter sido uma boa iniciativa, os processos são demorados e prejudicam o planejamento de portos e empresas. “As licitações não são processos rápidos aqui no Brasil”, resume.
Roks considera positivo o aumento do prazo dos contratos de cinco para 10 anos. Segundo ele, a medida facilita o planejamento dos portos para atracação de navios durante um tempo maior. Em contrapartida, ele relata preocupação das empresas de dragagem em relação à flutuação cambial e do preço dos combustíveis. “Segurar o câmbio e o preço dos combustíveis pelas leis brasileiras durante esse prazo ainda é um desafio”, avalia Roks.
Ele explica que, num prazo de um ano, é possível fazer hedge (proteção contra oscilações inesperadas nos preços) do câmbio e do combustível na assinatura do contrato. Entretanto, esse recurso não seria viável em períodos maiores. “Isso não é possível por mais de dois anos porque o preço é absurdo. Em 10 anos, inviabiliza o processo”, analisa Roks.
Roks observa a tendência de contratos emergenciais para os próximos meses. “Não vejo que as grandes obras sairão em curto prazo. Haverá contratos pequenos. Os navios aumentaram de tamanho, mas os prazos dos contratos também diminuíram muito. Um contrato que 10 anos atrás era de oito meses, hoje em dia é feito para quatro a cinco meses”, conta.
No Brasil, é comum que a draga seja contratada para um serviço e dispensada logo a sua conclusão. Esse tipo de programação impossibilita começar um novo projeto em seguida. Além disso, uma draga parada um mês representa um custo muito alto. “Para manter-se no mercado brasileiro, é necessário olhar para o projeto. Se você mantém a draga presente no Brasil, precisa pagar importação temporária e os custos para manter uma draga parada no Brasil são muito altos”, explica Roks.
O gerente regional da Jan de Nul ressalta que, se a empresa fecha um contrato de cinco anos ou mais, o porto tem garantia de profundidade nesse período. Ele acrescenta que faltam mais planejamento e previsibilidade para impedir que as dragas fiquem ociosas, otimizando a operação. Roks lamenta que as grandes obras, possivelmente, não sairão em curto prazo. Dessa forma, as empresas estão participando de contratos menores. “Sai mais barato mandar uma draga embora e trazê-la quando precisar dela de novo”, explica.
Roks considera que o mercado global está se recuperando, mas ainda com sinais fracos. “Demanda existe muito. A questão é o financiamento. Os bancos mantêm ainda a carteira fechada e a maioria das empresas tem problemas em achar financiamento para os projetos. Isso acontece em nível mundial”, conta. Segundo Roks, faltam recursos em caixa e os bancos estão com regulamentos mais rigorosos. “É muito mais difícil obter financiamento para construir um porto do que era antes de 2008”, compara.
Apesar disso, a Jan de Nul continua investindo na construção de dragas e navios novos e na contratação de pessoas. A empresa espera entregar novas embarcações em 2014 e 2015. Atualmente, são cerca de 80 dragas e um total de 300 embarcações dentre os ativos globais da companhia. “A Jan de Nul possui ativos no mercado brasileiro e temos grande força. Muitos empregados brasileiros, mão de obra local e a frota mais moderna do mundo”, garante Roks.
O diretor da holandesa Van Oord, Antonio Seabra, acredita que está havendo esforço da SEP para agilizar os projetos do PND II. Na avaliação de Seabra, o PND I deu profundidade aos portos, viabilizando muitos que estavam com precariedade no cais de acesso. Ele destaca, entre outros, os resultados nos portos do Rio de Janeiro, Rio Grande (RS), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Fortaleza (CE), Recife (PE) e Sepetiba (RJ). “O início não foi tão rápido porque a SEP estava se estruturando. Eles levaram uns dois anos se organizando, mas conseguiram lançar muitas obras e as executaram”, lembra.
Seabra ressalta que o PND II tem foco na manutenção e complementação dos serviços de dragagem para aprofundamento executados no PND I. Ele destaca que a participação do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) nos estudos deve melhorar a qualidade dos projetos. “Os próximos projetos devem sair mais completos e mais bem estruturados”, aposta Seabra.
Fazendo eco à ABD, a Dratec Engenharia avalia que, da maneira como está configurado, o PND II abrigará somente as grandes empresas internacionais. O diretor da empresa, Marcio Batalha, teme pela ausência das empresas nacionais na dragagem portuária de forma mais efetiva por, pelo menos, 10 anos. Ele acredita que as empresas brasileiras de dragagem correm risco de defasagem tecnológica e até de extinção. “As empresas nacionais compõem o passado da dragagem no Brasil e não podem deixar de participar do futuro. Se extintas, o Brasil arrisca sua soberania, e também 90% do volume de exportações que saem pelos portos”, defende Batalha.
Segundo ele, as empresas estrangeiras se fixaram no Brasil devido a uma conjuntura que mistura, entre outros fatores, moeda forte, mercado mundial em baixa e estabilidade política. Batalha alerta que mudanças nesse cenário podem causar a migração dessas empresas ‘sem DNA brasileiro’ para outras oportunidades. Ele acrescenta que os Estados Unidos protegem sua indústria de dragagem desde 1920 (através do “Dredge ACT”), considerando-a questão de soberania nacional.
O diretor da ABD destaca que a demanda por dragagem recuou em razão do esvaziamento do setor na década de 1990 com o fim da Portobrás e de órgãos públicos como a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD). Rodriguez considera que a recuperação aconteceu somente a partir da resolução 344/2004 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), atualizada por meio da resolução 454/2012. Segundo ele, não havia regulamentação antes dessas normas.
Ele acrescenta que sempre houve interesse das empresas estrangeiras no mercado brasileiro, o que foi incrementado com a crise econômica em 2008, quando houve mais ociosidade nos serviços na Europa e no Oriente Médio. Desde então essas empresas criaram subsidiárias e se fixaram no Brasil. “Esse choque é positivo, porém é trauma para empresas brasileiras se adaptarem”, resume Rodriguez.
A ABD é uma associação brasileira independente e parte integrante da Associação de Dragagem do Ocidente: a Western Dredging Association. A Weda abrange toda a região das américas do Norte, Central e do Sul. A Ceda (Central Dredging Association) abrange a maior parte da Europa, África e Oriente Médio. Já a Eada (Eastern Dredging Association) é responsável pela Ásia. As três organizações constituem a Woda (World Organization of Dredging Associations).
As empresas do setor concordam que as estrangeiras dominam o mercado de dragagem porque têm como principal diferencial os equipamentos de grande porte. Por conta disso, as nacionais estão fechando pequenos contratos para atender aos serviços de menor porte. Um técnico que conhece diversos portos no país explica que, em alguns portos, não é viável ou necessário o uso de dragas grandes. “As empresas [brasileiras] estão atuando em nichos menores porque não têm equipamentos para competir em obras de grande porte”, conta a fonte.
A ABD enxerga oportunidades e defende a adaptação do PND, adequando parte da verba para apoio da atividade de dragagem no Brasil. O diretor da associação defende que as empresas brasileiras podem assumir, num primeiro momento, serviços de menor porte como manutenção e ajustes. Rodriguez observa ainda que alguns terminais de contêineres precisam de ajustes, como a ampliação da capacidade de canais de acesso e berços.
Segundo ele, a demanda por dragagem cresce consideravelmente com a chegada de navios de maior capacidade nos portos nacionais. Rodriguez acrescenta que os portos brasileiros precisam de adequações para a nova classe de navios que passará pelo Canal do Panamá após as obras, que estão previstas para serem concluídas em 2016. “Pela velocidade que o programa [PND] foi feito, não houve tempo de detalhar isso”, comenta.
Batalha, da Dratec, conta que a nova Lei dos Portos (12.815/2013), ao invés de deixar o mercado de dragagem otimista, está o deixando apreensivo. Um dos motivos é a insegurança jurídica trazida pela nova legislação devido a indecisões e adiamentos de alguns investimentos. Além disso, os arrendatários contestam as novas regras por não considerarem o calado resultante da dragagem de aprofundamento e/ou manutenção como um ativo de seu terminal, tal qual é a retroárea ou o espaço dos shiploaders.
A Dratec tem se empenhado na defesa e sobrevivência das empresas nacionais de dragagem. Uma das ideias apresentadas em um seminário de dragagem promovido pela Secretaria Especial de Portos (SEP), em meados de 2013, foi seguir o exemplo da Petrobras com a figura do “conteúdo local”, obrigando as empresas estrangeiras a formarem consórcios com as empresas locais de dragagem.
Atualmente, a Dratec está em consórcio com duas outras empresas, concluindo os serviços de dragagem e derrocamento no porto de Vitória (ES). A empresa também participa da dragagem de manutenção dos berços de alguns terminais no porto de Santos, e derrocando pedras localizadas no porto do Rio de Janeiro. “Apesar dos aspectos sombrios, a Dratec continua a investir em equipamentos próprios de dragagem. Estamos concluindo a construção da draga Dratec XXII — auto transportadora, com 800 metros cúbicos de cisterna”, destaca Batalha.
Na prática, a segunda fase do programa (PND II) teve início no final de 2013 com a divulgação do termo de referência para as obras de dragagem de manutenção do porto de Santos (SP). A licitação está prevista para o início de 2014, após análise das propostas e publicação do edital, de acordo com a SEP. No último dia 12 de janeiro, terminou a consulta pública ao termo de referência dos serviços de manutenção.
O certame compreenderá a contratação do projeto básico, projeto executivo e execução da obra, incluindo todas as operações de mobilização e desmobilização, dragagem de manutenção no canal de acesso e nos 59 berços de atracação e realização de estudos. As obras de dragagem visam à adequação do canal de acesso e dos berços de atracação a suas respectivas profundidades de projeto e a manutenção de profundidade no canal de acesso (15 metros), bacias de evolução e acesso a berços de atracação, pelo período de três anos.
O número de atracações no porto de Santos totalizou 5.251 navios em 2013, 6% a menos que os 5.595 registrados em 2012. De acordo com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a queda reflete a operação de navios de maior porte em Santos. O número indica consignação média de 22,8 mil toneladas por navio, 15,5% acima do apurado no mesmo período de 2012 (19.698 toneladas/navio). A consignação média das cargas conteinerizadas foi de 1.489 TEUs por navio, 21% superior ao resultado de 2012 (1.229 teu/navio).
Um técnico do setor que preferiu não se identificar avalia que houve um hiato muito grande entre o PND I e o PND II, quando o programa pouco teria avançado. A fonte lembra que, em alguns portos, é necessário que sejam feitas dragagens frequentes para não prejudicar os resultados da dragagem e evitar a perda de investimentos feitos para aprofundamento. Ele disse ainda que a morosidade na execução da dragagem no porto de Santos causou o assoreamento após as obras da primeira fase do programa. “O PND I foi pico de demanda. Depois ficamos, praticamente, dois anos parados”, afirmou a fonte.
Atualmente, o complexo portuário santista é responsável por um quarto da movimentação da balança comercial brasileira, destacando-se a movimentação de açúcar, complexo soja, cargas conteinerizadas, café, milho, trigo, sal, polpa cítrica, papéis, automóveis, álcool e outros granéis líquidos.
Instituído pelo novo marco regulatório do setor, o PND II integra o Programa de Investimento em Logística e abrange o aprofundamento e posterior manutenção das profundidades atingidas nos canais de acesso, bacia de evolução e berços, em contratos de longo prazo além da possibilidade de contratação em blocos, para garantir o ganho de escala. O programa prevê R$ 3,8 bilhões de investimento em dragagem de manutenção nos próximos dez anos.
O PND I, lançado em 2007, teve como objetivo principal desassorear os portos brasileiros. A primeira versão do programa integrou o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e removeu um volume aproximado de 73 milhões de metros cúbicos, com investimento de R$ 1,6 bilhão.
Em novembro, durante a inauguração do terminal da Brasil Terminais Portuários (BTP), em Santos, o ministro da SEP, Antonio Henrique Silveira, havia adiantado sobre o contrato de manutenção para a profundidade existente no porto de Santos e um ajuste do canal para os navios post-panamax mais modernos e de maiores dimensões que estão previstos para escalar o complexo. O porto de Santos servirá de piloto nessa segunda fase e deverá ter um contrato de manutenção de longo prazo.
No mesmo evento, o ministro explicou que no contrato para dragagem firmado em 2007 não havia previsão dos armadores para a entrada desses navios. “Há indicações de que, em dois ou três anos, esses navios começarão a acessar portos brasileiros. Na época em que foi feito o projeto de dragagem que está se encerrando (PND I), não havia esse cenário, essa evolução do tamanho de navios, principalmente de contêineres”, disse Silveira.
Em outubro de 2013, foi iniciada a obra para a dragagem de regularização nos portos paranaenses. O prazo de execução desta ação é de 12 meses e os investimentos são da ordem de R$115 milhões, com recursos próprios da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). O pacote prevê a dragagem de cinco milhões de metros cúbicos, incluindo o canal de acesso, bacia de evolução e berços públicos de Paranaguá e Antonina.
A draga chinesa Xin Hai Niu está trabalhando no porto de Paranaguá desde o final de novembro de 2013. Nessa primeira fase, serão dragados 1,3 milhão de metros cúbicos de sedimentos, em
áreas compreendendo a bacia de evolução (áreas Charlie 1 e 3) e o berço (Charlie 2). Além destas áreas, serão dragados ainda os canais de acesso ao porto de Paranaguá e ao porto de Antonina.
— Em 2013, assinamos o maior contrato de dragagem que o porto já celebrou. São mais de R$ 114 milhões investidos, onde vamos colocar as condições operacionais de navegação, nas condições de projeto, como deveriam estar há décadas. Oferecendo mais segurança e melhores condições operacionais — disse o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino.
Atendendo uma das exigências do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), a Appa lançou um site com informações sobre a dragagem de manutenção dos pontos críticos do canal de acesso aos portos públicos paranaenses. A Appa também criou um grupo de trabalho com objetivo de discutir um programa contínuo de dragagem dos portos locais. Pescadores e demais comunidades lindeiras ao complexo estuarino de Paranaguá, mapeadas no estudo, serão abrangidas pelos programas de educação ambiental, realizado pela Appa em parceria com a DTA Engenharia.
Uma avaliação setorial do Instituto Ilos divulgada em dezembro apontou que 18 dos 20 problemas portuários monitorados tiveram aumento no número de indicações. Nesta edição do estudo “Portos Brasileiros: Avaliação dos Usuários e Análise de Desempenho – 2013”, os únicos problemas que apresentaram melhoras foram: a baixa frequência de navios e o calado, sendo que este último melhorou influenciado pelos investimentos realizados através do PND.
Segundo a análise, a burocracia preocupa mais que a qualidade da infraestrutura. Pela primeira vez desde o lançamento da pesquisa, o item ‘Exigências Burocráticas’ foi apontado como o principal problema portuário no Brasil, recebendo mais críticas do que questões tradicionais que envolvem infraestrutura, como os acessos terrestres (rodoviário e ferroviário) e o espaço para armazenagem.
A Van Oord está iniciando dragagem de aprofundamento no porto de Imbituba (SC). O serviço, no âmbito do PND I, abrange volume de cinco milhões de metros cúbicos, a fim de atingir a profundidade de 15 metros na parte interna e 17 metros no canal externo. A draga Utrecht, de 18 mil metros cúbicos, deve executar o serviço entre quatro e cinco meses. A empresa está concluindo aprofundamento para acesso ao cais da Brasil Terminais Portuários (BTP), em Santos. O serviço, contratado pela Codesp, será feito pela draga Lelystad, cuja capacidade é de 10 mil metros cúbicos. A meta é que a profundidade fique em 15 metros.
A Van Oord também executou, em dezembro, um pequeno projeto para a Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), no Rio de Janeiro, dragando 600 mil metros cúbicos. A empresa prevê iniciar ainda no primeiro semestre outro serviço de dragagem no estaleiro Jurong/Aracruz (ES), onde serão combinadas duas ou três dragas por se tratar de uma operação mais complexa. Além das duas autotransportadoras, a empresa está com outra draga de corte e sucção (Hércules).
