A audiência pública está marcada para abril e a licença ambiental prévia pode sair até outubro deste ano. O Brites - hoje só um terreno na margem direita do estuário -, projeto ambicioso da Triunfo Participações e Investimentos (TPI), está mais perto de virar realidade, e começa a ter um plano de negócios mais nítido. Em relação aos demais, terá uma diferença fundamental: não se concentrará em contêineres, como optaram o Embraport, da Odebrecht, e o Brasil Terminal Portuário (BTP), do armador italiano MSC.
Na visão da TPI, entre 2014 e 2019 o Porto de Santos terá sobreoferta de capacidade de contêineres com os novos investimentos, e deve ficar mais atrativo para o transporte de granéis com a expansão da malha ferroviária do país. Apenas os dois novos projetos da Embraport e BTP devem mais do que dobrar a capacidade atual de Santos, de 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Na projeção da administração do porto, em 2019 haverá capacidade para movimentação de 10,8 milhões de TEUs, mas uma demanda para 6,2 milhões de TEUs.
Segundo Carlo Botarelli, presidente da TPI, outra novidade será a inauguração do prolongamento da Ferronorte, no Mato Grosso, e a conclusão da Norte-Sul, que deverão facilitar o acesso da safra do Centro-Oeste até o porto de Santos. Ele também acredita que o modelo atual, que concentra os granéis na margem esquerda do porto, embrenhando-se na cidade de Santos, está saturado.
Pelo projeto, o Brites terá um pátio de 700 mil 2, um cais de 900 metros, suficiente para três navios de grande porte, capacidade para 4 milhões de toneladas de grãos, 2 milhões de toneladas de líquidos, e um terminal para carga refrigerada para até 200 mil contêineres ao ano.
Para viabilizar o projeto, que custará cerca de R$ 1 bilhão, Botarelli diz querer atrair três sócios: uma trading ou produtor de grãos, outro de etanol e um exportador de carnes, para ficarem ao todo com 50% do projeto. Com isso, a TPI espera também acomodar a restrição da Antaq que impede terminais privativos de operarem com cargas de terceiros - os três sócios movimentarão carga própria.
A TPI foi a primeira empresa do país ao adotar o modelo do terminal privativo para transporte de carga de terceiros, lançando o Portonave, em Santa Catarina, em 2007. O terminal obteve a primeira autorização do gênero da Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antaq), que emitiu licenças semelhantes para a Embraport e para o Tecon de Itapoá (SC), dos armadores Hamburg-Süd e Aliança, em meados dos anos 2000. Logo depois, o governo começou a endurecer as regras e fez uma nova regulamentação a respeito.
No início de março a TPI foi multada pela Antaq em R$ 364 mil por desrespeitar o limite de carga mínima no Portonave - segundo a agência, menos de 1% da carga movimentada pelo terminal era da trading montada pelo grupo. Contudo, segundo a TPI, a autorização emitida pela Antaq não faz referência a limite mínimo de carga própria, e nem mesmo diz que a carga própria é obrigatória.
Segundo Carlo Botarelli, a TPI deve recorrer na multa, e mais importante, da decisão da Antaq para formar um grupo de trabalho para, em 120 dias, estabelecer o limite de carga própria no terminal. Isso, diz, é uma mudança das regras no meio do jogo, e poderá levará a questão à Justiça.
Fonte: Valor Econômico/ Fernando Teixeira, de São Paulo
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