No último dia 18, esta coluna publicou críticas à Lei dos Portos com o título “MP dos Portos absolveu terminais infratores”. Para os especialistas José Augusto Valente e Samuel Gomes, o governo enviou MP sobre o tema, querendo pressa, basicamente porque o Tribunal de Contas da União estava prestes a julgar irregular, no processo 015.916/2009-0, a operação dos terminais Cotegipe (BA), Portonave (SC), Itapoá (SC) e Embraport/Odebrecht (SP) e ainda decidido a punir a Secretaria Especial de Portos (SEP) e a agência reguladora Antaq, por “leniência fiscalizatória e regulatória”. Em resposta, o presidente da Logz Logística Brasil S/A, Nélson Carlini, refuta afirmações de Valente e Gomes, considerando-as catastrofistas. Diz Carlini que o conceito de Landlord (em que o governo é dono e o particular opera, copiado de Rotterdam) implica forte investimento em infra-estrutura (canais dragados, píers etc.) pelo Estado.
Ou seja, não é apenas planejamento que o governo deve prover. Lembra a indisponibilidade orçamentária para o Estado fazer os pesados investimentos. Frisa que os terminais de uso misto, já previstos na própria Lei 8.630 (antiga Lei dos Portos), não representam novidade do novo marco regulatório, que é a MP 595, transformada na lei 12.815. Quanto ao TCU afirma: “É preciso reconhecer que suas conclusões, na prática, inviabilizavam os novos terminais privados, embora esse não fosse o seu intuito. Ocorre que as áreas disponíveis no Sul/Sudeste estão praticamente esgotadas e a não abertura de novas áreas privadas seria um retrocesso. Sem esses novos empreendimentos privados, o setor portuário nacional teria chegado ao colapso há tempos”.
Ressalta Carlini ser importante não confundir a transferência de áreas e instalações pertencentes à União, que, por força de lei, somente podem ser explorados pela iniciativa privada por meio de licitação pública, com a prestação de serviços na operação portuária. Garante não haver qualquer ilegalidade nas autorizações. A licitação pública obrigatória trata do arrendamento de instalações públicas; já os serviços de operação portuária são objeto de autorizações puras e simples, concedidas aos operadores. “São dois atos distintos, com conceitos jurídicos distintos”. Acentua que os terminais privados fazem seus investimentos por sua conta e seu risco, não assumiram patrimônio público, e esperaram até oito anos para iniciar a operação e começar a gerar receita. São investimentos de alto risco e que exigem grande aporte financeiro.
E conclui: “Quanto à isonomia entre os dois modelos (arrendados e privados fora do porto organizado), as comprovações e estudos feitos por UNB e USP apresentaram resultados diametralmente contrários à opinião dos especialistas. Não há assimetria. O que ocorre é que seria injusto tratar os dois modelos igualmente, já que têm características bem distintas. O que devemos buscar para o setor portuário no Brasil é a ampla liberdade de concorrência e o consequente aumento da oferta de serviços, que reduziriam os altos custos que enfrentamos hoje. Na Europa, entre Le Havre (França) e Hamburgo (Alemanha), em 800km de faixa litorânea há dezenas de terminais competindo, movimentando 40 milhões de Teus (contêineres de 20 pés ou equivalente). No Brasil, do Rio Grande do Sul ao Rio de Janeiro, são 1.200km de litoral e terminais que hoje não movimentam mais que 7 milhões de Teus por ano. Sobre a denúncia de que os armadores seriam os verdadeiros beneficiários do novo marco regulatório, é indispensável lembrar que no exterior, tanto na Europa quanto na Ásia, terminais operados pelas companhias de navegação atuam em ambiente de ampla liberdade de mercado e são altamente eficientes, garantindo baixo custo para os usuários”.
Fonte: Monitor Mercantil/Sérgio Barreto
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