Lançado em 2007, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) é um dos indutores do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e das concessões de transportes nos próximos anos. A ideia é reequilibrar a matriz de transportes, reduzindo a participação das rodovias, por onde circulam 60% das mercadorias nas contas do governo e 67% nos cálculos do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Uma das apostas de Brasília é conceder, ao longo dos próximos meses, R$ 198,4 bilhões em projetos de portos, aeroportos, ferrovias e rodovias. Mas as incertezas políticas e regulatórias podem comprometer o andamento do programa.
"No cenário atual, enquanto houver falta de visibilidade do que vai acontecer na política e economia, será difícil que projetos de concessão saiam do papel, porque não se consegue vislumbrar retorno", aponta o diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Bruno Batista.
PUBLICIDADE
A maior parte dos investimentos está concentrada no modal ferroviário, que contempla R$ 86 bilhões em concessões, dos quais R$ 40 bilhões se referem à ferrovia bioceânica, um projeto do governo chinês, interessado em uma rota alternativa ao canal do Panamá.
A obra, que no lado brasileiro teria cerca de 3,5 mil quilômetros em trilhos, envolveria a interligação do Brasil com o Peru, com financiamento chinês. O projeto foi anunciado na visita do governo chinês ao Brasil em junho e deverá ter uma parte dos estudos entregue em maio de 2016.
Desde 2012, o governo tenta licitar novos trechos ferroviários. Para destravar os gargalos, o modelo ainda será costurado. Poderá ser cobrada a outorga da concessão ou feito um compartilhamento de receitas entre União e concessionária. "São projetos diferentes em regiões diferentes, então a modelagem será feita caso a caso", disse o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, durante a apresentação do plano.
O governo quer que seja dado o direito de passagem a todos os usuários nas ferrovias concedidas e novas. Mas é incerto ainda como se dará a fiscalização desse direito. Há críticos que apontam a necessidade de haver um operador do sistema ferroviário, nos moldes do que ocorre no setor elétrico, para fiscalizar esse ponto.
O presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Cargas (Anut), Luiz Henrique Baldez, diz que as empresas veem com preocupação a possibilidade de cobrança de outorga, seja nos arrendamentos portuários, seja nas ferrovias. Ele cita como exemplo a licitação de um terminal de grãos no Maranhão, cujo investimento era de R$ 350 milhões. O vencedor seria quem oferecesse o maior ágio. A empresa vitoriosa pagou R$ 300 milhões de ágio. "O ágio é sempre cobrado dos usuários. Um ágio de 20% em uma licitação acaba representando uma alta de 25% da tarifa. Isso é preocupante, porque nossa matriz já é cara", avalia.
Baldez ainda tem dúvidas se o novo modelo ferroviário proposto pelo governo trará preços mais baixos e novos operadores. "Muitos produtores são impedidos de transportar seus bens por ferrovias. É um monopólio que não dá espaço para todos os setores da economia e perpetua a baixa competitividade da economia", afirmou. Atualmente, 75% da malha ferroviária é dedicada exclusivamente ao transporte do minério de ferro. A matriz de transportes é desequilibrada: cerca de 60% das cargas são escoadas por rodovias, com as ferrovias respondendo por menos de um terço. Em comparação a países de extensão territorial semelhante, os números do Brasil destoam. Nos EUA, 43% da circulação de cargas é feita por ferrovias e 32% pelas estradas.
Fonte: Valor Econômico/De São Paulo
