O setor siderúrgico não escapa ao gargalo representado pela logística deficiente do país e torce para que o presidente interino Michel Temer consiga contornar as limitações do orçamento público, dinamizar o programa de concessões ao setor privado, especialmente para a retomada de projetos ferroviários considerados essenciais para reduzir os curtos de transporte do setor. "A ferrovia tem que ser viável com investimento privado", acentua Carlos Loureiro, presidente do Instituto Nacional de Distribuidoras de Aço (Inda).
A frase de Loureiro remete ao pensamento disseminado em grande parte do setor de logística brasileiro, de que a construção de infraestrutura ferroviária só é viável com recursos públicos. "Quando se constrói meia ferrovia que nunca é concluída, é necessário computar os custos financeiros dessa imobilização", diz o presidente do Inda a propósito de obras ferroviárias quase eternas, como a Ferrovia Norte-Sul, em construção desde a década de 1980.
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De acordo com Loureiro, o setor siderúrgico vive duas realidades diversas em termos de logística: o segmento de aços longos (vergalhões, perfis, arames, etc) tem uma estrutura de produção baseada em unidades pequenas, em muitos casos reciclando sucatas, distribuídas por todas as regiões do país e, por isso, sem problemas importantes de logística para chegar ao centro de consumo.
Na outra ponta está o segmento de aços planos (placas, chapas, bobinas, etc), concentrado na região Sudeste e que sofre para levar seus produtos a outras regiões, frequentemente perdendo a disputa de mercado para fornecedores externos, especialmente da China e da Rússia.
"O acesso ao porto é difícil para plantas que estão no interior. Frete rodoviário no Brasil é caro por causa da situação das estradas. Custo de transporte no país é alto. Isso não se repassa para o cliente. Nossos portos são pouco competitivos. Isso tira competitividade em comparação a China e Rússia", disse Benjamin Mario Baptista, presidente do Conselho Diretor do Instituto Aço Brasil e presidente da ArcelorMittal Brasil.
Baptista disse que a maior parte das reivindicações do setor está na agenda de Temer. Outro que disse esperar que o governo venha a "atacar o 'gap' de logística" no contexto de uma busca por maior competitividade da produção doméstica foi Rodrigo Damasceno, diretor comercial da Aperam.
Damasceno lembra que a indústria siderúrgica está no contexto da indústria de transformação que no Brasil teve seu peso na economia como um todo reduzido de mais de 25% na década de 1980 para quase 9% nos dias atuais. Dessa forma a maior expectativa do setor é que todos os gargalos que impedem a retomada do crescimento como um todo e da indústria em particular sejam atacados.
Segundo Loureiro, do Inda, enquanto o frete de caminhão, que transporta pequenas quantidades, do Sudeste para Fortaleza, fica entre US$ 120 e US$ 150 por tonelada, o produto chinês chega ao mesmo destino a US$ 55 por tonelada. E mesmo por cabotagem, o frete entre Cubatão e Pecém, o porto moderno da capital cearense, empata com o custo de transporte do aço chinês, resultando em uma tendência do consumidor nordestino a optar pelo produto importado.
No caso da região Sul, o presidente do Inda disse que ocorre situação semelhante à das regiões Norte e Nordeste, com o frete de São Paulo para Porto Alegre, por exemplo, empatando com o preço praticado entre a China e a capital gaúcha.
O transporte ferroviário, mesmo tendo o problema da transferência na ponta, daria outra perspectiva de concorrência ao produto nacional, segundo a avaliação do presidente do Inda. Ele avalia que o frete ferroviário do Sudeste para o Norte ficaria em torno de US$ 70 toneladas.
A última estatística deste ano divulgada pelo Aço Brasil, referente a abril, e mostra que houve uma queda vertiginosa nas importações de aço este ano, mas a razão principal é a recessão econômica do país.
De janeiro a abril as importações somaram 480,3 mil toneladas, contra 1,43 milhão de toneladas no mesmo período de 2015. Em abril, as importações ficaram em 112 mil toneladas, contra 435,7 mil em abril do ano passado, quase a mesma quantidade importada nos quatro primeiros meses deste ano.
Fonte: Valor Economico/Chico Santos | Para o Valor, do Rio
A perspectiva de que o segmento de aços planos venha a adotar uma estratégia de dispersão de unidades por todas as regiões do país é vista como muito pouco provável por Loureiro. Segundo ele, para viabilizar a instalação de um laminador de tiras a quente é necessário ter na região uma demanda de 1,5 milhão de toneladas por ano e o mercado do Norte/Nordeste está longe disso. Ele lembra que já fracassou a tentativa da Vale de construir em Marabá (PA) a Aços Laminados do Pará (Alpa), com capacidade de 2,5 milhão de toneladas de placas e laminados.
Fonte: Valor Economico/
