BRASÍLIA - Concebida para modernizar o cais brasileiro, a MP dos Portos se transformou em um cabo de guerra patrocinado por diferentes interesses políticos e empresariais. De um lado, puxam concessionários de portos públicos, preocupados em perder cargas e receita. Do outro, donos de terminais privados e investidores dispostos a entrar ou ampliar a presença no setor, responsável por 95% das exportações do país.
O impasse aproxima a medida do naufrágio, o que implicaria perda de R$ 35 bilhões no Planalto. Se não for aprovado na Câmara e no Senado até quinta-feira, o texto editado pela presidente Dilma Rousseff perde a validade. Para conseguir a votação, o governo negocia a liberação de emendas parlamentares que, segundo deputados, chegariam a R$ 1 bilhão. Ministra das Relações Institucionais, Ideli Salvatti, que se reuniu com líderes da base aliada, admitiu a negociação, mas evitou vincular votação e liberação de verba.
Diante da perspectiva de não conseguir quórum ontem, o presidente da Câmara, Henrique Alves, convocou sessão extraordinária para hoje. Novo marco regulatório, que revoga a Lei dos Portos e viabiliza o plano de concessões para investir R$ 54,2 bilhões até 2017, a MP criou um racha ao liberar a movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados.
A mudança desagradou arrendatários de terminais públicos, que pagam outorga à União pelo uso das áreas. Eles temem a concorrência, pois alegam que terão custos mais altos do que os operadores privados. Teriam procurado deputados para barrar a MP. Quem defende o texto também se articula.
Apesar de não admitir publicamente a possibilidade de um plano B para a MP dos Portos, o Palácio do Planalto já trabalha na elaboração de um decreto para regular o setor.
– O governo parte de diagnóstico correto de que portos públicos estão saturados – avalia Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI).
Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto Ilos de Logística, é favorável à liberação da movimentação de cargas, mas o porto público deve ter condições de competir:
– O porto privado não paga outorga e outras taxas, o que permite oferecer tarifas mais baixas. A MP deveria ter sido melhor discutida – defende.
Fleury também credita boa parte da ineficiência dos portos ao próprio governo federal, que falhou nas últimas décadas ao não investir em infraestrutura.
O QUE ESTÁ EM DISCUSSÃO
Maior movimentação com menor preço
Com a lei atual, de 1993, ganha a licitação para arrendamento de um terminal em um porto público a empresa que pagar ao governo federal o maior valor pela outorga. Com a MP, passa a valer o critério de maior eficiência com menor tarifa
Prorrogação dos contratos
A comissão especial garantiu a extensão para até 50 anos dos novos contratos de concessão de terminais. A intenção do governo era que a validade máxima de 50 anos fosse aplicada apenas para os contratos de 25 anos (25 anos prorrogáveis por mais 25). Com a aprovação da emenda, um contrato de cinco anos pode ser estendido por 45, desde que o arrendatário ofereça contrapartida
Mais liberdade aos privados
A MP autoriza os portos de uso privado, localizados fora do porto organizado, a movimentar outras cargas além da própria. O dono do terminal poderá operar somente com cargas de terceiros. Essa modalidade de porto utiliza um processo seletivo que dispensa licitação
Portos estaduais sem autonomia
O governo federal quer retirar dos portos administrados por estados a autonomia para elaborar licitação e definir tarifas. Essa competência ficaria com órgãos vinculados à União
Trabalhadores portuários
A medida provisória não classificava como trabalhadores dos portos os guardas portuários. Após paralisações, ameaças de greve e rodadas de negociação, a categoria foi incluída. Os trabalhadores também conseguiram a determinação de que acordos coletivos sejam feitos pelos sindicatos
Fonte: Diário de Santa Catarina
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