Navios maiores modificam mercado de agenciamento marítimo, que lida ainda com pesadas multas - O gradativo aumento do porte dos navios que atuam no longo curso vem afetando o mercado de agenciamento marítimo. Dados levantados pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBTP) apontam que de 2009 a 2012 o número de manobras (atracação, fundeio e desatracação) de navios que aportaram em portos nacionais caiu 1,2% para 46,9 mil. Ao mesmo tempo, entre um ano e outro, o peso líquido de produtos importados e exportados pelo país registrou alta de 22,9%, de 530,1 mil toneladas para 651,8 mil toneladas.
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— Nenhum navio opera hoje no Brasil sem agente marítimo. Mas o porto de Santos (SP), por exemplo, registrou no ano passado 394 navios a menos que em 2012. É uma redução considerável. As embarcações cresceram de tamanho, conseguem movimentar mais volume e precisam fazer menos escalas. Isso afeta toda a atividade comercial no mar, principalmente o agenciamento marítimo — afirma Waldemar Rocha Júnior, presidente da Federação Nacional das Agências Marítimas (Fenamar).
Essa procura por escala vem se refletindo no aumento do porte das embarcações agenciadas. Com veículos maiores, mais carga é embarcada e menos portos são escalados, o que vem afetando diretamente a receita dos agentes marítimos. Há poucos anos, os navios porta-contêineres transportavam 4,7 mil TEUs. Hoje há em operação no país conteineiros de oito mil TEUs a 8,6 mil TEUs.
O mercado nacional de agenciamento marítimo é composto por companhias de todo tipo de perfil, inclusive negócios familiares. Não há um levantamento sobre quantas empresas operam no setor e o tamanho das mesmas. Nos últimos anos, algumas multinacionais de médio e grande porte começaram a aportar no país com mais força, aumentando a competição.
Quando presta serviço de agenciamento comercial, o agente marítimo faz a venda de frete — nesse caso, o tamanho dos navios não tem significado especial. “A remuneração depende do escopo do contrato da operação”, explica o diretor-presidente do grupo Lachmann, Antônio Carvalho. Ele lembra que a remuneração do agente marítimo não depende exclusivamente do número de escalas das embarcações, mas também da manipulação da emissão de documentos. Tem que lidar com a contratação de práticos, rebocadores, viabilização de atracação e, eventualmente, troca de tripulantes, abastecimento de combustível, fornecimento de água, retirada de lixo e outras funções.
Segundo Carvalho, o setor de agenciamento marítimo funciona muito bem para abrir portas para outras empresas do grupo Lachmann, como o transporte marítimo, terminais e chartering. Ele destaca que o segmento tem uma “intercapilaridade enorme”, ao interagir com os donos da carga, armadores, o porto e os operadores logísticos, dentre outros atores. “Essa capilaridade permite enxergar melhor várias oportunidades de negócios”, diz.
Com 95% do comércio exterior nacional feito pelo mar, as empresas de agenciamento marítimo têm um bom campo de atuação. Só no primeiro semestre de 2013, o comércio exterior brasileiro registrou corrente de comércio de US$ 231,9 bilhões, alta de 2% sobre igual período do ano anterior, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Por outro lado, multas aplicadas ao setor pela Receita Federal de incidentes registrados em 2008 e notificadas ano passado somaram R$ 1 bilhão, informa a Federação Nacional das Agências de Navegação (Fenamar). A entidade reclama do valor, que pode levar até mesmo fechar empresas do segmento.
Segundo a Fenamar, atualmente inúmeros fatores são passíveis de multas, desde a necessidade de retificações de informações enviadas à Receita Federal sobre acidentes pessoais ou ambientais durante o embarque e o desembarque de mercadorias. Levantamento feito pela federação aponta que o valor de R$ 1 bilhão em multas, chamado de “crédito constituído” pela Receita Federal, é apenas uma parcela (cerca de 1,2%) do total de R$ 82 bilhões de “multas potenciais” que poderiam ter sido aplicadas pela Receita, mas não foram.
No ano passado, a federação calculou o valor das multas emitidas em 2008 com base no número de retificações emitidas através do Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior, utilizado pelo governo federal para o controle do comércio exterior). “Com o Siscomex, é possível ter todo o controle de emissão de documentos de cargas movimentadas pelos navios. Quando as falhas acontecem, algumas correções podem ser feitas de forma automática, mas outras dependem da anuência da Receita Federal, que analisa caso a caso quando uma multa deve ser aplicada”, diz Rocha Júnior. Após o incidente, a Receita tem um prazo de cinco anos para investigar se o fato é passível de receber multa ou não.
Para alcançar o valor de total da penalidade, a federação usou como base para o cálculo o valor de R$ 5 mil, o menor montante aplicado pelo órgão federal a empresas de agenciamento marítimo. De acordo com a conta da Fenamar, o número de multas realmente emitidas pela Receita nos últimos cinco anos totalizou 200 mil e as “multas potenciais” somaram 16,4 milhões.
Segundo o executivo, as agências marítimas multadas já começaram a se mobilizar contra as penalidades. “Elas estão se protegendo conforme determinação das suas assessorias jurídicas para encontrar alguma forma de se defender desses valores. Apesar das multas somarem R$ 1 bilhão, e não os R$ 82 bilhões que calculamos, o valor continua elevado. E ele assusta, pois tem o potencial de até mesmo fechar uma agência marítima”, afirma.
A Receita Federal informou apenas que não divulga informações se aumentou a fiscalização em determinados setores econômicos do país ou não. A secretaria também não fala sobre “procedimentos de investigação encerrados ou em curso de nenhum contribuinte, pessoa física ou jurídica, por conta do sigilo fiscal”. Sendo assim, não é possível fazer comparação se o crédito constituído para o setor de agenciamento marítimo está maior ou menor nos últimos cinco anos do que em períodos anteriores.
No entanto, o órgão divulgou que o crédito tributário constituído total em 2013 alcançou a soma recorde de R$ 190,1 bilhões, valor 63,5% maior que o do ano anterior. De acordo com balanço da instituição, o resultado é fruto do crescimento de 9,7% no número de procedimentos de fiscalização realizados no ano passado (para 329 mil) — que inclui auditorias externas e revisão de declarações. A soma de R$ 190,1 bilhões é 109,8% maior do que o crédito tributário registrado em 2010. Ao mesmo tempo, quando se compara a corrente de comércio do Brasil entre 2010 e 2013, ela obteve uma alta de apenas 25,4%.
Segundo o gerente da filial Rio de Janeiro da Wilson, Sons Agência, Elisio Dourado, graças à implantação, mesmo parcial, do Porto Sem Papel, a fiscalização da Receita Federal está ficando mais eficaz. “Hoje ficou mais fácil descobrir erros que antes passavam despercebidos. E se o problema não for identificado e notificado na hora, quem vai arcar com a multa é o agente marítimo. Acreditamos que, em médio e longo prazo, isso pode prejudicar o funcionamento de uma agência de menor porte”, assegura.
Carvalho aponta que ao mesmo tempo em que as multas aplicadas da Receita aumentaram, continua “muito fácil” abrir uma empresa na área. “Em termos de consolidação, é um setor pouco maduro. Embora exista toda essa gama de responsabilidade, os requisitos para abrir uma agência marítima são mínimos, o que é um estímulo muito grande para a formação de companhias de pequeno porte. Mas ao mesmo tempo é um negócio que, cada vez mais, tem que ter escala para ter sucesso”, diz.
Ao mesmo tempo que aumentou a informatização, cresceu a responsabilidade do setor. “Hoje várias informações são enviadas de dentro do passadiço do navio. Ficou mais fácil enviar dados para o armador. Deixamos de ser reativos e passamos a ser proativos”, informa Dourado. A empresa diz que não espera mais que a procurem, perguntando sobre a situação da embarcação. Atualmente, ela disponibiliza boa parte das informações em um aplicativo para celular e tablet. “Agora o cliente sabe como está a condição climática em determinado porto, se a carga sofreu alguma avaria, se é feriado ou não no local de embarque, dentre outras coisas”.
Além das informações relativas ao ambiente marítimo e portuário, muitos agentes trabalham com inteligência de mercado. “Esse tipo de dado é muito importante, principalmente para os armadores que são donos de navios, porque ele vai saber quem são os possíveis clientes. Vai saber em quem têm que mirar os esforços mercadológicos. Já temos essas informações dentro de casa. É um passo natural oferecê-las ao mercado”, relata Dourado. O gerente acredita que o trabalho do agente não ficou mais complexo, só mais exigente. “O nível de informação exigido se tornou mais refinado.”
Antônio Carvalho, diz que muitos armadores perguntam o porquê de o preço do agenciamento marítimo ser tão mais caro no Brasil em comparação com outros países. “Eu respondo que é assim mesmo, que é fruto das multas e dos elevados tributos e encargos trabalhistas que temos que pagar. Isso tudo é somado ao chamado Custo Brasil e é revertido para o preço dos bens comercializados tanto aqui quanto em outros países”, explica.
“O agente marítimo responde por questões de qualquer sorte: ambiental, fiscal, trabalhista, cível. Hoje o termo de responsabilidade que temos que assinar para poder operar é quase um cheque em branco. É um mar de problemas possíveis. Há um esforço muito forte da Fenamar e dos sindicatos regionais para contornar esse problema. A indústria aposta que essa questão vai ser resolvida com o tempo, porque se continuar dessa forma a indústria vai acabar”, avalia o executivo.
Elísio Dourado tem outros exemplos sobre as dificuldades do dia a dia do trabalho. “Pode usar a sua criatividade. Já aconteceu desde um tripulante falecer a bordo, até a existência de clandestinos. Há situações cômicas também, como um comandante aportar e querer comer uma feijoada”, conta. Muitas empresas também reclamam da diferença de procedimento do mesmo órgão, como a Anvisa, por exemplo, em portos diferentes. Para Carvalho, essas diferenças operacionais regionais fazem parte da atividade. “São problemas pontuais. O problema real está nas penalidades elevadas”, frisa.
“Por que o agente vai receber uma multa relacionada a imposto de importação se ele não tem nenhuma relação com isso? Por que ele vai arcar com a falta de uma mercadoria que foi carregada em um porto no exterior?”, pergunta. Isso acontece porque poucos dos principais armadores do mundo possuem escritórios instalados no país e portanto não podem ser acionados diretamente.
As penalidades têm o agravante que não podem ser cobertas por seguro nenhum. “Pode-se até contestar administrativamente as causas da multa, mas o provável é que a empresa tenha que ir até a esfera judicial. Mas para isso ela tem garantir que tem em caixa a quantia que está devendo. Como se consegue reservar uma quantia que pode chegar a milhões?”, questiona. O executivo acredita que se essas questões não forem resolvidas o segmento corre sério risco de parar.
Cada sindicato regional conta com uma tabela de preços que serve como referência para o setor. O preço final, no entanto, varia de acordo com as leis da oferta demanda.
Na contramão do que é visto no setor em geral, a Wilson, Sons vem registrando aumento do número de escalas atendidas. Em seu documento Panorama 2012, que pode ser acessado no site de Relações com Investidores da companhia, a empresa divulga que de 2008 a 2012 o número de escalas que as suas embarcações fizeram cresceu 23,4% para 7,1 mil.
Naquele ano, a receita líquida do segmento de agenciamento marítimo da companhia registrou crescimento de 20,5%, que passou para US$ 24,4 milhões, “proveniente de maiores volumes movimentados e do maior preço médio de alguns serviços prestados, impulsionados tanto pela demanda doméstica quanto pela demanda internacional”.
O segmento de agenciamento marítimo é o braço mais antigo da atividade da Wilson, Sons.
A atividade do agente marítimo é semelhante no mundo todo, mas, como lembra Waldemar Rocha Júnior, cada país tem as próprias exigências. “No Brasil tem que se prestar bastante atenção na questão burocrática, que é terrível”, diz. Segundo o presidente da Fenamar, um levantamento da Secretaria Especial dos Portos (SEP) apontou que antes do Porto Sem Papel um navio precisava coletar 1,2 mil tipos de informações diferentes para poder movimentar carga no país. Agora precisa de “apenas” 962.
Como o programa ainda não está plenamente implementado, às vezes é preciso emitir um documento na forma eletrônica e no formato impresso. “Já ouvi muitas reclamações de comandantes quando digo que preciso da assinatura e carimbo também em papel que já foram enviados em formato on-line às autoridades competentes. Alguns ficam bravos”, conta Rocha Júnior.
O negócio de agenciamento marítimo vem mudando muito nos últimos anos, tanto em complexidade quanto em escala, para acompanhar o crescimento do comércio global. O diretor-presidente da Lachmann lembra que há cerca de 20 anos a movimentação de contêineres era feita com fichas de papel. “Hoje em dia isso é inviável. Imagina todo dia receber um navio com oito mil contêineres?”, indaga. Os armadores então informatizaram seus sistemas de controle de carga e começaram a investir em peso na própria frota.
Com a crise financeira de 2008, eles foram obrigados a cortar custos e voltaram a delegar para outras empresas certos serviços, como o de agente marítimo. Essa terceirização continua firme desde então e é considerada como uma oportunidade de negócios para os próximos anos.
Em 2002, a Oceanus adotou o sistema de ‘células’, com grupos especializados em atender exclusivamente determinados armadores, clientes ou segmentos de mercados. “Imagine uma pessoa ter que tratar com os sistemas de cinco armadores diferentes? A capacidade de resposta dela fica reduzida. Com foco, consegue-se fornecer um serviço melhor e com mais agilidade”, explica. As diferentes ‘células’ são alocadas nos portos e atendem os clientes de acordo com o volume de carga transportada e a frequência dos embarques.
O sistema permitiu à empresa pulverizar a carteira de clientes, antes era limitada ao setor de contêineres. “Isso nos ajudou a diminuir nosso risco. Estávamos na mão de poucos clientes. Hoje além de atender navios de contêineres, também atendemos embarcações que movimentam sólidos, cruzeiros, navios de guerra e a indústria offshore. Esse é um dos nossos pontos positivos. Temos um know how amplo. Quando um setor vai mal, outro compensa”. Criada em 1927, a Oceanus, antes Lachmann Agência Marítima, conta hoje com 19 escritórios espalhados por todo o país.
