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SEP espera concluir implementação do Porto sem Papel em 2013, mas impressão de documentos ainda é rotina
A impressão de documentos ainda faz parte da rotina dos principais portos brasileiros. Os agentes marítimos apontam que mudar esse hábito é o principal desafio para a implementação do Porto sem Papel.
O programa, coordenado pela Secretaria de Portos (SEP), foi concebido para eliminar a necessidade da entrega, em papel, de mais de 100 documentos. Atualmente, 19 portos já aderiram ao programa e a meta é que os 35 portos públicos de responsabilidade da SEP estejam operando nesse sistema até o primeiro semestre de 2013. Mas, segundo agentes marítimos, com exceção da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), os demais órgãos anuentes estão solicitando cópias de documentos.
O ministro da Secretaria de Portos (SEP), Leônidas Cristino, destaca que alguns órgãos possuem sistemas próprios com objetivos específicos, por isso o envio de determinadas informações são direcionadas. O ministro diz que a SEP está trabalhando junto aos órgãos anuentes para que as informações comuns sejam alimentadas uma única vez no concentrador de dados portuários do Porto Sem Papel e transmitidas a todos os sistemas. “Essa prática (duplicidade) não deveria acontecer, mas, quando acontece a SEP tem interagido com os órgãos anuentes para corrigir a anomalia. Podemos afirmar que as ocorrências são poucas e os órgãos centrais agem prontamente para orientar seus funcionários”, afirma Cristino.
O diretor executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, acredita que a difusão do sistema depende de um avanço cultural. Ele cita que, em alguns casos, documentos são impressos mais por hábito que por necessidade. “O PSP em termos conceituais atende aos anseios no sentido de concentrar todas as informações do navio e da carga em um único portal. Através dele é possível atendermos às normas de atracação e operação”, avalia Roque.
O presidente do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Espírito Santo (Sindamares), Waldemar Rocha Junior, acredita que o Porto sem Papel já avançou, mas ainda não tornou a operação mais prática. Um exemplo disso é a necessidade de digitação de listas com dados como nomes dos tripulantes e o detalhamento da carga. Esse serviço requer uma pessoa dedicada entre três e quatro horas por navio. “Hoje o programa representa muito mais trabalho porque estamos fazendo o Porto sem Papel e papel”, observa Rocha.
Outro exemplo de burocracia citado por Rocha vem da Polícia Federal de Vitória (ES). Segundo o presidente do Sindamares, a instituição pede que os agentes marítimos levem a carteira marítima ou o passaporte dos tripulantes ao posto policial. Dessa forma, o agente marítimo precisa andar pela cidade carregando carteiras marítimas dos tripulantes para a Polícia Federal conferir as listas.
O ministro avalia que esses problemas não afetam o conceito do Porto sem Papel. “Todos os órgãos anuentes têm mantido o firme propósito de buscar a eficácia dos processos portuários, com o uso intensivo de tecnologia da informação e comunicação”, ressalta Cristino.
O Sindamar acredita no potencial do Porto sem Papel, mas ressalta que o sistema não foi totalmente implementado. Roque diz que o Sindicato está trabalhando junto à Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar) a fim de melhorar o fluxo de informações nos portos. “Em parceria com o Serpro, temos avançado bastante no equacionamento de medidas corretivas e de constantes melhorias”, conta.
O Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro), vinculado ao Ministério da Fazenda, desenvolve programas e serviços para controle de receita e gastos públicos, como os que controlam o comércio exterior brasileiro (Siscomex). Roque lamenta que os órgãos anuentes não estejam totalmente adaptados ao sistema. “Infelizmente, a Receita Federal não está integrada ao Porto sem Papel. Isso faz com que o agente marítimo efetue duas transmissões: uma para o Porto sem Papel e outra para a Receita Federal”, cita Roque.
De acordo com o diretor do Sindamar, a Anvisa é o único órgão totalmente integrado ao Porto sem Papel. Ele destaca que a Marinha já deu importantes avanços, mas os demais órgãos anuentes ainda dependem da impressão de muitos documentos. “As melhorias são constantes. Mantemos contato com o Serpro em São Paulo a fim de implementar melhorias no sistema. Algumas envolvem funcionalidade, que consistem numa mudança mais radical”, observa Roque.
O porto de Vitória foi um dos primeiros a ser integrado ao Porto sem Papel. O diretor de Infraestrutura e Operações da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Hugo Amboss, observa que, eventualmente, ainda surgem algumas resistências à implementação do programa. “Toda mudança gera resistência, ainda mais na área portuária, onde existe uma série de procedimentos adotados há muitos anos. É preciso quebrar alguns paradigmas como a questão da papelada. A quantidade de formulários sempre foi muito volumosa porque são muitos órgãos intervenientes”, analisa.
Em contrapartida, Amboss destaca a transparência dos dados e a interação dos órgãos anuentes na busca dessa melhor eficiência do porto. Ele relata que o treinamento do pessoal da Codesa com os órgãos anuentes permitiu que algumas resistências fossem superadas. Entre os reflexos na administração do porto ele aponta: maior agilidade ao faturamento e na consolidação de dados estatísticos.
Para a Codesa, a capacitação continuará acontecendo na medida em que os problemas forem solucionados. “As pessoas têm dificuldade de implementar determinadas ações dentro das entidades para poder interagir bem com esse tipo de sistema. Isso já evoluiu bastante e observamos agilidade maior no funcionamento do Porto sem Papel em Vitória”, diz Amboss.
Para tornar o sistema mais prático, a Fenamar desenvolveu um aplicativo para que os comandantes dos navios preencham os dados e alimentem o sistema do Porto sem Papel. A ferramenta evita que os funcionários gastem várias horas digitando informações como dados dos tripulantes. “Se não houvesse essa ferramenta, teríamos enorme dificuldade de digitar todas as informações”, analisa Roque, do Sindamar.
Os agentes que trabalham com navios de contêineres e operação de veículos são os que mais utilizam a ferramenta.
O Sindamar considera que o sistema do Porto sem Papel ainda não atingiu totalmente as necessidades do agenciamento marítimo. O Sindicato tem pedido que algumas informações sejam integradas ao Documento Único Virtual (DUV). “Para o propósito que o sistema foi criado, é um grande avanço. Mas ainda temos que subir muitos degraus para dizer que o sistema está atendendo na plenitude que nós desejamos”, avalia Roque.
O Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro (Sindario) avalia como ‘genial’ a criação de uma janela única para todos os documentos. O diretor executivo do Sindario, Luiz Antonio Carvalho, destaca que a implantação do sistema digital está funcionando bem, mas ressalta que ainda existe uma grande quantidade de documentos, o que atesta a repetição de muitas dessas informações solicitadas pelos anuentes. “Cada vez que se preenche o documento de um navio que chegará ao porto gasta-se de duas a três horas, dependendo do tipo de carga e de navio”, reclama Carvalho.
Segundo o Sindario, o custo médio de um Documento Único Virtual (DUV) é de R$ 700. “Estamos fazendo tudo que fazíamos antes e preenchendo esse documento, que obrigou a contratação de gente, máquinas e uma despesa extra de R$ 700 a cada DUV do navio”, calcula Carvalho. Ele considera que levará um bom tempo para que os documentos tramitem exclusivamente por meio eletrônico.
Os agentes precisam digitar informações como nome, número de passaporte e cidade de origem dos tripulantes. Carvalho conta que a temporada de cruzeiros passada gerou transtornos para entrega de dados ao sistema do Porto sem Papel. “Precisaremos de um teste antes de iniciar a próxima temporada de cruzeiros. Os navios de passageiros e offshore têm tempo muito curto no porto. Para digitar listas de tripulantes, bens dos passageiros, lojas que vendem produtos importados para os passageiros e mantimentos, perde-se um tempo absurdo”, afirma Carvalho.
Roque, do Sindamar, aponta ainda a necessidade de os órgãos anuentes trabalharem a certificação digital. Segundo ele, todos os agentes marítimos trabalham com esse tipo de certificação. Um dos problemas de trabalhar com senha é que ela é revogada automaticamente caso o sistema não seja utilizado. “Tivemos casos em que a senha do pessoal da Polícia Federal vencia por falta de utilização e tínhamos que habilitar novamente”, lembra Roque.
O governo federal pretende aumentar em 30% a eficiência das operações nos 35 portos brasileiros. O volume movimentado tem crescido à taxa média anual de 10%, segundo a SEP. O Porto Sem Papel consumirá um investimento de R$ 114 milhões até 2014. Considerando todas as ações de inteligência logística portuária, estão previstos investimentos de R$ 400 milhões no mesmo período.
A estimativa da SEP é que o Porto sem Papel elimine o trâmite de 112 documentos, em diversas vias, e 935 informações em duplicidade para seis autoridades. O projeto integra informações destinadas à autoridade portuária, Polícia Federal, Receita Federal, Marinha, Anvisa e Ministério da Agricultura em uma janela única. De acordo com a SEP, 4.065 embarcações integram atualmente o cadastro do programa.
Já fazem uso desse sistema os portos do Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Vitória (ES), Salvador (BA), Aratu (BA), Ilhéus (BA), Fortaleza (CE), Pecém (CE), Barra do Riacho (ES), Niterói (RJ), Itaguaí (RJ), Angra dos Reis (RJ), Forno (RJ), Recife (PE), Suape (PE), Cabedelo (PB), Natal (RN), Areia Branca (RN) e Maceió (AL).
Em setembro, os portos catarinenses (Itajaí, São Francisco do Sul, Imbituba e Laguna) se encontravam em fase de pré-operação do Porto sem Papel, assim como os portos de Paranaguá (PR), Antonina (PR) e São Sebastião (SP). A previsão da SEP é que a operação plena do programa nesses portos ocorra em outubro.
A SEP também prevê que os portos gaúchos (Pelotas, Rio Grande e Porto Alegre) entrarão em pré-operação do Porto sem Papel ainda em outubro e a operação plena deverá ocorrer em novembro. A implantação do programa nos portos do Pará (Belém, Santarém, Vila do Conde), Macapá (AP), Manaus (AM) e Itaqui (MA) deve ocorrer no primeiro semestre de 2013.
O Porto sem Papel foi lançado em agosto de 2011 com objetivo de reduzir a burocracia na atracação, liberação e desatracação de navios nos portos brasileiros. O mecanismo permite que o agente de navegação disponibilize todos os dados em um portal de informação portuária. Esse concentrador de dados disponibiliza apenas um documento virtual, que pode ser verificado em qualquer porto inserido no processo.
O ministro Leônidas Cristino diz que o Porto sem Papel tem como meta uma mudança cultural que promova a melhoria dos processos portuários a partir do registro e disponibilização das informações com agilidade e segurança. O PSP foi desenvolvido a partir do conceito de “janela única”, preconizada pela convenção da FAL/IMO (Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional) e complementada com as necessidades dos órgãos anuentes brasileiros.
As ações de inteligência logística portuária também incluem os projetos Cadeia Logística Portuária Inteligente, Gerenciamento do Tráfego Marítimo (VTMS) e Apoio a Gestão da Infraestrutura Portuária, que visam ganho de capacidade nos portos com aumento na eficiência da gestão.
Atualmente, alguns sistemas como Siscomex não estão integrados ao sistema PSP e as transmissões de informações são efetuadas separadamente. Nesse sentido, o aplicativo da Fenamar tem contribuído, segundo os agentes marítimos, para enviar os dados ao PSP em formato eletrônico, o que facilita a transmissão de informações para o DUV.
— Não podemos afirmar que o objetivo foi alcançado totalmente, nem tampouco que houve redução de custos e do tempo de permanência do navio no porto, devido à agilização das operações decorrente da implementação do Porto Sem Papel — afirma Roque, do Sindamar.
Carvalho, do Sindario, acredita que problemas poderiam ter sido evitados se o sistema tivesse entrado em operação concomitante ao sistema então vigente, para que a substituição fosse gradual. Ele diz que a maioria dos órgãos continua trabalhando como antes, dando sinal verde para o navio somente depois que os agentes entregam a documentação impressa. “Estamos chegando a uma boa versão do sistema. O que nos incomoda no programa é que ele não eliminou o papel. O procedimento antigo de toda documentação para carga e passageiro continua existindo. Os papéis são entregues aos anuentes, exceto à Anvisa”, alerta Carvalho.
