Crescimento de portos e cidades aponta necessidade de mais integração para solucionar impactos ambientais e estruturais

PUBLICIDADE

A diretora da Squalo Consultoria explica que a maior parte dos problemas de adequação ocorre nos portos mais antigos devido a questões de estrutura física. Alguns não podem sofrer alterações no projeto original sem a autorização do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Já os novos portos nascem com conceitos de sustentabilidade e integrados às cidades. Ela cita o porto do Açu (RJ), que inclui o projeto de uma nova cidade, já que o município de São João da Barra não possui estrutura suficiente para atender ao empreendimento.

Atualmente, a região portuária do Rio de Janeiro está passando por uma série de obras de infraestrutura, seguindo os exemplos de Puerto Madero, na Argentina, Barcelona, na Espanha, e Belém, no Pará. Vera destaca que a revitalização dos portos é um exemplo de tentativa de mudança na relação entre porto e cidade. Apesar disso, ela ressalta que algumas infraestruturas do município, como dutos e galerias de águas pluviais, passam pelo porto. E lembra de um caso recente de hidrocarbonetos na galeria de águas pluviais no porto do Rio, cuja responsabilidade ambiental não ficou bem definida.

Por conta disso, a diretora da Squalo Consultoria defende que os portos demonstrem interesse em colaborar com o desenvolvimento das cidades e a solução dos impactos. “Se a entidade porto não chamar a cidade, a cidade não vai chamar o porto. Com os problemas que a cidade tem, é mais fácil ‘ignorar’ o porto”, analisa Vera.

O chefe da divisão de licenciamento do Instituto Estadual do Ambiente do Rio de Janeiro (Inea), Maurício Couto, também participante do evento, diz que um dos principais impactos negativos de um porto para a cidade é a interferência na malha viária de acesso ao terminal. Segundo ele, essa é uma das maiores reclamações colhidas nas audiências públicas. Couto aponta como soluções a execução de um subprograma para controle de tráfego e a sinalização adequada dos acessos ao porto, com objetivo de orientar motoristas e pedestres.

Já os impactos positivos para a cidade incluem o crescimento da demanda de bens, serviços e dinamização da economia, além do aumento da arrecadação de impostos. Couto ressalta a importância de canais de comunicação entre empreendedor e a sociedade, como a criação de uma ouvidoria para reduzir conflitos sociais decorrentes do empreendimento.

De acordo com o professor Cláudio Neves, do programa de Engenharia Oceânica da Coppe/UFRJ, a atenção com temas climáticos também deve ser uma preocupação, na medida em que os municípios costeiros concentram aproximadamente 20% da população brasileira. Portos, exploração de recursos minerais, turismo, aquicultura e áreas de conservação ou de proteção ambiental, além de moradia, são as principais ocupações nesses locais.

Neves destaca a dependência econômica das cidades costeiras em razão dos portos e defende que sejam avaliadas as vulnerabilidades e a capacidade de resistência e adaptação desses portos às condições climáticas das próximas décadas. “É preciso começar a reavaliar o que será para o futuro. Cenários mudam em 50 anos”, alerta Neves, que também palestrou no Ecobrasil 2012.

De acordo com Neves, a combinação da expansão térmica e do aumento do volume dos mares pelo derretimento das geleiras localizadas nos continentes resultaria num aumento considerável do nível médio do mar neste século. Além disso, as ondas podem ter seu regime alterado para condições que ainda não foram estudadas para o Oceano Atlântico Sul.

O professor destaca que essas mudanças podem transformar a geopolítica até o ano de 2100. Neves lembra que o planeta está próximo da abertura de passagens permanente nos mares do norte e que o aumento do nível dos oceanos no sul deverá atrapalhar o tráfego de navios nessa região. Com isso, o oceano pacífico passaria a ser a rota mais importante da navegação mundial. Por essa nova dinâmica, o Brasil ocuparia um lugar mais afastado na comparação com as principais rotas da navegação mundial atuais. “Precisamos vencer desafios políticos. Antes que as mudanças ocorram, precisamos estar preparados para fazer alguma coisa”, afirma Neves.

O Brasil possui uma representação permanente junto à Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), por meio da Comissão Coordenadora dos Assuntos da IMO (CCAIMO). O grupo, coordenado pelo Comando da Marinha, formula posições da delegação brasileira e propõe medidas a serem implementadas no país. O coordenador da CCAIMO no Brasil, Jorge Mauro Fiorito, afirma que falta regulamentação no Brasil para o cumprimento do anexo VI da Convenção Internacional para a prevenção da poluição de embarcações (Marpol), que trata da poluição do ar e dos gases de efeito estufa.

Fiorito afirma que essa discussão sobre como as emissões de CO2 serão reduzidas ainda está num debate muito embrionário. Outra questão, segundo ele, é que os países em desenvolvimento haviam ficado de fora das metas do protocolo de Kyoto. A redução do CO2 demandará medidas como a adoção de motores mais eficientes e conjunto motor/casco mais dinâmico.

Por outro lado, o coordenador da CCAIMO no Brasil lembra que foram revistos os índices de enxofre permitidos no óleo combustível dos navios. Fiorito explica que o enxofre é o principal dentre os gases mais poluentes e lembra que o teor do gás nos combustíveis possui metas de redução até 2020. No entanto, ele diz que essa fiscalização é difícil porque não depende dos navios, e sim das refinarias. “Um dos problemas causados pela poluição no ar é que as cidades com portos mais movimentados sofrem mais com doenças pulmonares”, lamenta Fiorito.

PNC ganha novo impulso

Em fase final de elaboração, minuta do Plano Nacional de Contingência amadurece após experiência com acidente no campo de Frade

Uma das conclusões foi que o Ibama não possui a logística necessária para chegar a grandes distâncias da costa. Sendo assim, o órgão ambiental ficará responsável pelas águas interiores. Amorim, que acompanhou de perto o vazamento no campo de Frade, afirma que o Brasil conseguiu encontrar uma forma eficiente de contingência, inspirada no modelo americano, mas adaptada à realidade nacional.

Ele cita o fato de os Estados Unidos possuírem órgãos e funções diferentes, como a Guarda Nacional americana, que não possui um órgão correspondente no Brasil. “Chegamos ao meio termo. Parte da competência está bastante clara”, avalia Amorim, um dos palestrantes da 8ª edição do Ecobrasil — Seminário Nacional sobre Portos e Meio Ambiente, realizado nos dias 24 e 25 de abril no Rio de Janeiro.

O comandante Tarcisio Alves de Oliveira, da gerência de meio ambiente da Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC), afirma que a atuação em conjunto e a troca de informações entre a Marinha, o Ibama e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) foi essencial para os avanços no texto do PNC. Oliveira destaca que os dados desse acidente eram atualizados e divulgados em conjunto pelas três instituições, o que evitou o surgimento de informações desencontradas. “Não tínhamos feito algo parecido, talvez por nunca ter havido um acidente desta natureza”, analisa Oliveira.

Amorim e Oliveira acreditam que o vazamento no campo explorado pela Chevron não ativaria o PNC caso ele já estivesse em vigor. “O acionamento do PNC só se daria se o Ibama ou a Marinha do Brasil verificasse que era uma questão de segurança nacional”, explica Oliveira, da Marinha. Já Amorim, do Ibama, diz que a Chevron e outras empresas conseguiram conter o problema, o que, na prática, correspondeu a um Plano de Área (PA).

Amorim explica que o Plano de Área deve ser ativado quando o problema foge do controle do plano de emergência individual (PEI) da empresa, como aconteceu com a Chevron. Já o PNC só entraria em ação nesse caso se o plano de área não controlasse o vazamento. Amorim destaca que o PNC prevê a elaboração de planos de área, ficando as empresas sujeitas à multa pecuniária e até à suspensão da licença de operação, em casos de descumprimento.

A minuta do PNC também cria o Grupo de Acompanhamento e Avaliação (GAA), que deverá avisar sobre a necessidade de PNC e avaliar o trabalho do plano, assim como designar o coordenador (Marinha, Ibama ou ANP), de acordo com a situação. Segundo Amorim, apesar de o GAA não estar oficialmente implementado, ele já é conduzido pela Marinha, Ibama e ANP.

Amorim explica que o GAA será convocado e ativado por qualquer um de seus componentes, mesmo que o incidente de poluição por óleo não seja considerado como de significância nacional. O GAA designará uma de suas instituições integrantes como coordenador operacional, tendo por base a tipologia e características do vazamento. A coordenação operacional será exercida preferencialmente pela ANP no caso de incidentes de poluição por óleo, a partir de estruturas submarinas de perfuração e produção de petróleo.

A Marinha terá preferência de coordenar o GAA se houver incidente de poluição por óleo em águas marítimas, assim como em águas interiores compreendidas entre a costa e a linha de base reta, a partir da qual os espaços marítimos são definidos. Já o Ibama é o primeiro na escala para assumir os trabalhos do grupo no caso de incidentes de poluição por óleo ocorridos em águas interiores, com exceção de águas compreendidas entre a costa e a linha de base reta.

Amorim ressalta a necessidade de a legislação não ser engessada para a tomada de decisões rápidas. Há burocracia que atrasa o processo, como a compra imediata de passagens aéreas que, por lei, deve ser comprada com antecedência para servidores públicos. Em casos de viagem no fim de semana, por exemplo, essas ações se tornam mais complicadas.

Amorim conclui que a avaliação e o acompanhamento conjunto entre Marinha, Ibama e ANP demonstraram eficiência, mesmo não sendo o incidente considerado de grande porte. Ele também destaca o surgimento de um canal para troca de informações rápidas e eficientes. Segundo Amorim, a estrutura organizacional se tornou mais flexível e as informações passadas para imprensa, conjuntas.

Em abril de 2010, influenciado pelo acidente no Golfo do México, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva determinou a definição do decreto do PNC até o final daquele ano, o que acabou não acontecendo. Em dezembro de 2010, a minuta do decreto do PNC estava concluída e foi encaminhada pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA) à Casa Civil, sendo devolvida por questões administrativas.

Já em 2011, o PNC pouco avançou em termos de tramitação. Oliveira, da Marinha, acredita que a discussão em torno do PNC tenha caminhado pouco devido à prioridade dada a outros projetos, como o do Código Florestal, que ainda está em discussão. Entre novembro e dezembro de 2011, o grupo de trabalho interministerial (GTI) reuniu-se diversas vezes e realizou alterações na minuta do decreto do PNC.

O advogado e professor do programa de pós-graduação da Universidade Católica de Santos (Unisantos), Raphael Vianna, explica que é extremamente importante detectar a origem do vazamento para identificar a legislação aplicável. Ele esclarece que o acidente ocorrido no Golfo do México foi diferente do vazamento no campo de Frade, já que somente o primeiro gerou repercussão na plataforma.

De acordo com Vianna, os derramamentos de produtos potencialmente poluidores estão relacionados, além do fator operacional, a fatores externos. Segundo ele, em alguns casos de derramamento de óleo aplica-se a convenção internacional sobre responsabilidade civil em danos causados por poluição por óleo, de 1969. “A análise dos riscos da atividade é de extrema importância, pois serve de parâmetro para a elaboração dos planos de emergência e contingência”, enfatiza Vianna.

O diretor de operações da Alpina Briggs, Dante Pozzi Neto, diz que o vazamento no campo de Macondo foi um grande laboratório para a British Petroleum (BP) testar novas tecnologias disponíveis, mas ressalta a necessidade de se buscar técnicas e equipamentos certificados. Apesar da repercussão dos acidentes em plataformas, ele diz que as causas mais comuns de derramamento ocorrem durante operações de carga e descarga, em colisões e com caminhões tanque na retroárea. Neto conta que a Alpina Briggs é acionada quase todos os dias.

Neto defende uma abordagem mais profissional no tratamento de resíduos, sobretudo os de produtos químicos que costumam vazar de contêineres. Ele explica que a maioria dos empregados não está preparada para manipular esses materiais, muitas vezes sem cheiro, e acabam correndo risco de morte. Amorim, do Ibama, diz que o nível de recolhimento nos portos brasileiros pode chegar a 100% em alguns casos.

O diretor de operações da Alpina Briggs ressalta que o PEI deve se organizar em tempo de respostas. Como a mobilização não se dá em tempo curto, ele defende que a estrutura deve visar atender a todas as hipóteses acidentais. “É uma atividade muito relacionada a planejamento. A estratégia é ter parte dos equipamentos no cais e parte na retroárea, armazém no galpão”, acredita Neto.

Neto fala da necessidade de diferentes equipamentos, como recolhedores, e recursos complementares como tanques de armazenamento temporário e embarcações de apoio. Os serviços exigem plano de manutenção preventiva e corretiva dos equipamentos. Ele cobra que é preciso que os portos estejam organizados e cientes de seus recursos para casos de acidentes. Além disso, ele defende o treinamento, planejamento e mão de obra para aumentar a segurança de portos e ambientes marítimos.

O engenheiro de meio ambiente da gerência de contingência da Petrobras, Rodrigo Cochrane, explica que a diretriz interna da empresa estabelece que as situações de emergência devam estar previstas e ser enfrentadas com rapidez e eficácia visando à máxima redução de seus efeitos. Cochrane diz que a estrutura da companhia com cerca de 30 centros de defesa ambiental (CDAs) é importante nesse conceito, que adota a prontidão como fundamento.

A organização da resposta a emergências offshore pela Petrobras baseia-se no software INFOPAE, em tecnologias de apoio e em inteligência e prevenção. O INFOPAE é um sistema para apoio à gestão de emergência desenvolvido há mais de 10 anos e aperfeiçoado em parceria com a Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio). O software utiliza um banco de dados e dá suporte na elaboração de planos de controle, acompanhamento e monitoramento de emergência.

As salas de inteligência e situação da Petrobras realizam rastreamento de embarcações, previsão meteorológica, monitoramento de equipamentos dos CDAs, previsão meteorológica, sensoriamento remoto e previsão oceânica. Dentre as tecnologias de apoio, a Petrobras utiliza modelos matemáticos para previsão de temperaturas e correntes superficiais. Os aparatos da companhia usam câmeras de alta resolução com infravermelho que captam imagens por sensoriamento remoto.

Cochrane explica que se ocorresse com a Petrobras um vazamento de óleo semelhante ao do Campo de Frade, a companhia teria, em pouco tempo, um formulário com dados consolidados sobre o acompanhamento das ações. “Estamos evoluindo no conceito de contingência. Buscamos ótica no conceito de inteligência. Fazemos esforço para padronizar mais esses planos. A estratégia do Rio Grande do Norte, por exemplo, deve ser a mesma utilizada no Rio Grande do Sul”, revela Cochrane. (D.O.)