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Planejamento e pouca mão de obra técnica são os principais desafios da engenharia portuária no país
As grandes construtoras estão adotando novas soluções para aperfeiçoar os projetos brasileiros de engenharia portuária. Para atender simultaneamente aos exigentes cronogramas e condicionantes ambientais, as empresas estão incorporando
técnicas sustentáveis aos seus projetos. O objetivo é reduzir os impactos e, consequentemente, o tempo de licenciamento e das obras. As principais medidas estão ligadas à dragagem e ao estaqueamento. Os desafios da engenharia portuária também passam pela mecanização das obras e pela especialização da mão de obra, carências acumuladas com os anos de retração de investimentos nos portos brasileiros.
Para Nicanor Amaral, engenheiro da Ralcon Engenharia, a deficiência logística e a falta de planejamento integrado são os principais entraves para o setor deslanchar. Segundo ele, boa parte dos portos não possui modais eficientes. Para Amaral, existem instalações portuárias no Brasil que, em menos de 10 anos, constituirão um caos operacional.
O engenheiro lamenta a ausência de ferrovias em alguns projetos de novos portos, o que compromete a operação. “Existem terminais de grande porte com investimentos altos e que não estão contemplando essa diversidade de modais de operação”, observa Amaral. Ele cita a Embraport (Empresa Brasileira de Terminais Portuários), em Santos, que será inaugurado em 2013, e terá o transporte de cargas basicamente realizado por caminhões.
Essa carência, segundo Amaral, também pode trazer impactos em pequenas cidades como a catarinense Itapoá, que ganhou um porto recentemente e não possui malha ferroviária integrada ao porto. Ele acrescenta que o porto de Itapoá foi inaugurado antes da conclusão da rodovia de acesso ao terminal pelo governo do estado.
A Andrade Gutierrez entregou a obra do porto de Itapoá em 2011. O superintendente de obras marítimas da empresa, Antônio Elias, diz que um dos desafios foi construir um porto, alterando, minimamente, o ritmo de vida da cidade, que possui aproximadamente 15 mil habitantes. A empresa construiu em 18 meses um terminal de contêineres com 150 mil metros quadrados de retroárea e dois berços para atracação de navios. “O desafio, além do projeto, foi chegar com a infraestrutura da empresa numa região com carência de infraestrutura, sem mudar muito a condição de vida das pessoas”, conta Elias. Ele destaca que a empresa procurou estabelecer um elo com a comunidade de Itapoá para tratar esse tipo de questão.
Elias reconhece que os acessos rodoviários à maioria dos portos são sinônimo de filas extensas de caminhões, sobretudo na época da safra de grãos.
Um desafio para a engenharia é a elaboração de projetos flexíveis e com menos impacto ambiental. A Andrade Gutierrez constrói o Brasil Terminal Portuário (BTP), que ocupará o antigo lixão do bairro da Alemoa, em Santos. O terreno passou por um processo de descontaminação e monitoramento antes e durante as obras. No local será instalado um terminal para contêineres e granéis líquidos. O terminal deve entrar em operação parcialmente em novembro de 2012.
Em 2011, a Andrade Gutierrez também finalizou a ampliação do cais para contêineres do terminal de Imbituba (SC). Uma das condicionantes dessa obra foi conciliar as melhorias com a época de procriação das baleias franca na costa catarinense. A empresa realizou, em parceria com uma organização não governamental, o monitoramento para proteger a espécie. Elias conta que foram usadas cortinas para impedir que os ruídos da cravação de estacas fossem propagados na água.
Amaral, da Ralcon Engenharia, afirma que o componente ambiental ainda é visto como um ônus muito grande aos investimentos. “Se houver num porto uma pequena gama de operadores portuários com visão ambiental, o resultado final deixa muito a desejar”, acredita Amaral.
O engenheiro naval e presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), Casemiro Tércio de Carvalho, defende que a adoção de critérios de sustentabilidade, desde a fase de projeto até a operação, é meio caminho andado com licenciamento ambiental e no convencimento da comunidade local. Outro ponto apontado por ele é que essas práticas sejam abraçadas por toda a equipe do porto, com a educação da comunidade portuária.
Em São Sebastião, o projeto original concebia aterro de toda a enseada do Araçá, uma das duas regiões de mangue no entorno do porto. No processo de licenciamento, o projeto foi modificado e a solução escolhida foi o estaqueamento sobre pilotis, permitindo a troca de água entre a bacia e o mangue. O berço de uso múltiplo, por exemplo, terá 12 metros de calado natural.
— Levaremos o berço até o canal e não precisaremos dragar os berços disponíveis. A estratégia é puxar o porto até a profundeza desejada em cada berço — detalha Carvalho. Com isso, a área primária do porto terá um ganho de 100 mil metros quadrados e ficará com 1,2 milhão de metros quadrados.
Elias, da Andrade Gutierrez, destaca que evitar projetos prejudiciais ao solo reduz o tempo de licenciamento e de execução. “Em qualquer obra na costa brasileira que se evite fazer escavações, mexer em manguezais e aterros, o impacto ambiental será muito menor.”
O gerente comercial da ECL, Ubiratan Lintz, acredita na substituição da técnica de jet grouting por estacas pré-moldadas. O jet grouting injeta uma nata de cimento que acaba gerando impacto ambiental, misturando lodo e cimento no mar. Além disso, Lintz diz que não é possível estimar precisamente os custos dessa técnica.
O diretor do contrato da construção do projeto Embraport, Henrique Antero Pio Marchesi, destaca que a obra do terminal reúne uma grande demanda de peças pré-moldadas em concreto. Ao todo, seriam necessários 165 mil metros cúbicos de concreto e 31 mil toneladas de aço. Para resolver esse problema, foi criado um pátio industrial para a produção desses insumos, onde são produzidas peças pré-moldadas, estacas e concreto. “Logisticamente, seria impossível trazer todo esse material para o canteiro”, explica Marchesi.
A central de concreto tem capacidade para produzir 120 metros cúbicos por hora. O prazo de construção é de 34 meses, com conclusão prevista para outubro de 2013. Atualmente a obra está na fase de pico de trabalho, com 2,5 mil integrantes. A Odebrecht Infraestrutura é responsável pela construção civil do empreendimento, que está 56% concluído. O terminal Embraport, localizado na margem esquerda do porto de Santos, é considerado um dos maiores projetos do segmento na América Latina.
A ECL Engenharia adotou o sistema de estacas prancha metálicas nas obras do berço 201 do porto de São Francisco do Sul (SC), concluídas recentemente. Lintz diz que esse tipo de estaca sempre foi utilizado em obras da Europa, enquanto no Brasil esbarrava na questão de preço. As estacas foram viabilizadas pela queda do custo da estrutura metálica e pela melhor adaptação ao tipo de solo. “Hoje já existe a possibilidade de fazer rebaixamento de calado com estaca prancha metálicas a custos aceitáveis em relação aos outros processos e temos certeza do investimento e do tempo”, diz Lintz.
Os principais projetos portuários da ECL em execução são os armazéns da Cosan e da Copersucar. O primeiro terá o termo de aceite assinado no primeiro semestre de 2012. Já o segundo está com 35% das obras concluídas e deve ficar pronto até o final de 2012. Os armazéns possuem paredes de nove metros de altura. “Conseguimos fazer um armazém mais seguro em termos estruturais e num custo mais compatível com o projeto original”, destaca Lintz.
Ele conta que os armazéns graneleiros no porto de Santos eram feitos com estaqueamento apenas nas paredes e nos túneis. Isso provocava uma série de problemas de recalque que afetava a estrutura do armazém, dando trincas e gerando necessidade de manutenção. Ele explica que esse tipo de armazém requer atenção importante quanto à fundação porque normalmente os solos são ruins dentro das áreas portuárias. “Cada metro quadrado no porto de Santos está ficando mais escasso. É preciso colocar o máximo possível de carga dentro da área disponível e isso força o solo. A solução das estacas prancha foi exatamente para poder manter a integridade estrutural”, relata Lintz.
Uma das principais técnicas da obra da Embraport é o tratamento do material contaminado encontrado na bacia de evolução e sua reutilização nas fundações da obra. Marchesi considera o estudo de geotecnia um dos maiores desafios da obra, tendo em vista a instabilidade do terreno. A técnica da aplicação das geobags — grandes sacos cilíndricos feitos com tecido sintético — permite reutilizar o material contaminado. “As geobags foram colocadas sobre uma camada de argila mole de 50 metros de profundidade, uma base extremamente instável que requer diversas intervenções técnicas para torná-la estável”, explica Marchesi.
Segundo ele, essa técnica nunca foi utilizada em uma estrutura que necessitasse suportar tanto peso, pois geralmente ela é usada para construir parques ou espaços públicos. “Quando em atividade, o terminal receberá contêineres. Isso significa que ele terá que suportar grandes cargas. Estamos reciclando o material contaminado e o transformando em algo útil, de forma sustentável”, conta Marchesi.
De acordo com o diretor do contrato da Embraport, os procedimentos adotados no terminal substituem a destinação dos resíduos aos aterros sanitários. “Para transportar 580 mil metros cúbicos de resíduos sólidos contaminados a um aterro, por exemplo, seriam necessárias quase 73 mil viagens de caminhão, que para cumprir os prazos da obra demandariam 60 caminhões, realizando quatro viagens por dia, durante um ano”, calcula Marchesi.
A dragagem propriamente dita é a primeira etapa do processo. Em seguida, após processo de floculação dos compostos argilo-minerais, o material é bombeado pela própria draga para o interior das geobags. Por último, a água é drenada pelo tecido do geobag, canalizada e lançada por gravidade para uma bacia de acumulação. A partir daí, ela é conduzida por bombeamento para uma estação de tratamento, onde são retiradas amostras para análise química e controle de PH. Por último, a água tratada é devolvida ao estuário.
As empresas de engenharia precisam cada vez mais atender a quesitos ambientais e de infraestrutura dos projetos no menor tempo possível, pois não podem atrasar os cronogramas. O diretor executivo do Tecon Salvador, Demir Lourenço Júnior, destaca que está sendo concluída em 2012 uma reforma completa no terminal da Wilson, Sons, sem suspender a operação. De acordo com Lourenço, operar e fazer obra ao mesmo tempo foi o maior desafio da obra. Ele cita que, quando a maré está cheia, não é possível realizar nenhum serviço no cais. Isso tornou a dragagem mais complexa. “Construímos mesmo com navios atracados para que pudéssemos continuar com a obra”, explica Lourenço.
Com a incorporação de nova área da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), o cais do Tecon Salvador agora possui 377 metros de extensão. Nas dimensões anteriores, alguns navios eram maiores que a área do cais e acabavam invadindo parte da área da Codeba. As obras do cais estão em fase final, que compreende a passagem de cabos elétricos para alimentar os portêineres. A área adicional foi pavimentada e demandou muita engenharia para drenagem, iluminação e instalação de cabos de rede (Wi-fi). O pátio está em fase final e ganhou uma nova subestação para atender à demanda de energia dos novos equipamentos de movimentação adquiridos pela Wilson, Sons.
Com as obras mais complexas e prazos mais curtos, os profissionais de engenharia precisam de especialização para atender ao mercado. O coordenador dos cursos de especialização de Engenharia Portuária da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Gilberto Fialho, diz que as faculdades dão uma visão geral, mas não estão formando profissionais completos. Fialho acredita que porto é um assunto muito disciplinar porque o engenheiro precisa ter uma visão de várias especialidades.
— O engenheiro portuário precisa conhecer o navio, sem ser engenheiro naval; conhecer os equipamentos de portos, sem ser engenheiro de produção, assim como a logística, meio ambiente e marcos regulatórios — observa Fialho.
Fialho lembra que não havia emprego para jovens engenheiros durante quase 30 anos. Por conta disso, a mão de obra qualificada ficou escassa e as empresas optaram por investir em seus engenheiros. “Certamente existe demanda reprimida por falta de logística adequada”, observa Fialho.
Percebendo a necessidade de especialização na parte de formação, a UFRJ oferece pós-graduação lato sensu com visão integradora para engenheiros de empresas como Vale e Petrobras. Além disso, a diretoria politécnica da UFRJ estuda montar um curso de mestrado em engenharia portuária, com uma visão mais aprofundada dos aspectos portuários. O professor diz que as faculdades não dão a formação adequada em temas como a estrutura e a gestão portuária. Ele estima que o aluno possa adquirir, em poucos meses, um conhecimento que levaria até seis anos naturalmente.
Carvalho, da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), diz que faltam engenheiros para obras e para elaborar os projetos. “Como ter um porto eficiente e operando sem mão de obra [suficiente]?”, questiona Carvalho. O porto de São Sebastião firmou parceria com a Faculdade de Tecnologia (Fatec) de Jaú (SP) para a capacitação de seus funcionários. O curso de especialização contratado pela CDSS aborda temas como emergências químicas, acidentes ambientais e inglês técnico para operadores se comunicarem com a tripulação.
O presidente da CDSS conta que ainda há relutância de alguns funcionários mais antigos em se especializar. Ele explica que os cursos têm, em média, três horas de duração ministradas sempre dentro do expediente. “O porto se adapta às pessoas. Montamos carteira de disciplinas focada para operadores portuários. Se todos os portos se organizarem para ter cursos in company, será um ganho de tempo”, acredita Carvalho. Outra medida seguida pelo porto de São Sebastião é o estabelecimento de metas para os funcionários concluírem sua capacitação.
As turmas da Petrobras e da Vale têm, em média, 30 alunos. As aulas da primeira turma da Vale terminaram em abril. Na Petrobras, as aulas terminam em junho de 2013. Segundo Fialho, já existem demandas individuais e de empresas para manter turmas nos próximos semestres. Para os recém-formados em Engenharia, o curso é intensivo e dura três meses. Para engenheiros que já estão no mercado, o tempo é de 18 meses, sendo três dias de aula por mês. Nos dois casos, os alunos têm mais seis meses para conclusão da monografia.
Nos dois casos a carga horária é de 400 horas e os cursos são realizados nas próprias empresas. Os módulos abordam, dentre outros temas, a evolução da tecnologia dos navios e a necessidade dos portos serem mais sofisticados em infraestrutura, demanda ambiental e equipamentos.
Segundo Fialho, existem desafios tecnológicos adicionais para a construção de portos em águas profundas como porto do Açu, no Rio de Janeiro, e o píer 4 do terminal da Ponta da Madeira, da Vale. Ambos estão sendo construídos para receber navios Valemax, cuja capacidade é da ordem de 400 mil toneladas. A construção do píer 4 será num local desabrigado, submetido à variação de até 6,5 metros de maré e velocidade de corrente de até seis nós. Já o porto do Açu será instalado num local que concentra grandes quantidades de sedimentos no mar, além de um solo desfavorável.
Os engenheiros entrevistados pela Portos e Navios destacam que a engenharia brasileira possui conhecimento equivalente aos dos demais centros mundiais, inclusive com empresas de construção de nível internacional. Entretanto, os engenheiros admitem que falta mão de obra e equipamentos que otimizem a metodologia construtiva, reduzindo custos e prazos da construção. Amaral, da Ralcon Engenharia, diz que esse cenário vem mudando nos últimos quatros anos, com a importação de equipamentos da China, melhorando a mecanização nas obras civis e evitando atrasos.
Amaral alerta para quantidade pequena de empresas que fazem o estaqueamento de obras portuárias. Ele aconselha a verificação da disponibilidade das empresas para fornecer estacas. “Hoje, é difícil mobilizar um equipamento de bate-estaca. Uma construtora estava com dois bate-estacas e precisou devolver um deles porque a locadora exigiu o bate-estaca para iniciar uma outra obra”, conta Amaral.
A Andrade Gutierrez adota o conceito de equipamentos versáteis. Elias explica que os equipamentos de cravação de estacas estão em Santos, mas podem atender a qualquer região da costa brasileira. Os bate-estacas são desmontáveis e podem ser transportado por qualquer outro modal. Geralmente, são transportados de carreta. Um trajeto de Santos até o Nordeste pode levar até quatro dias, enquanto por navio pode chegar em um mês, considerando os trâmites de liberação. O martelo pesa cerca de 20 toneladas.
O engenheiro da Ralcon cita a mecanização e a eficiência de obras realizadas na China e na Europa. Segundo ele, lá as obras têm prazo recorde de instalação, com canteiros onde se vê pouca mão de obra operando. Os canteiros na Alemanha e Inglaterra, por exemplo, possuem quantidade de mão de obra menor e, normalmente, mão de obra mais técnica. “Esse é outro ponto limitante da construção no Brasil — mão de obra muito deficiente, tanto que o Brasil está importando mão de obra, principalmente técnica, para cumprir com a demanda de obras que existem hoje no país”, comenta Amaral.
Carvalho, da CDSS, acredita que investimentos e tecnologia não são os principais problemas para a expansão do setor portuário. Ele diz que existe uma série de investimentos em andamento e o câmbio está favorável para a aquisição de equipamentos com preço ‘justo’. Ele conta que São Paulo recebeu a visita de delegações europeias com empresas de tecnologia portuária interessadas em vender equipamentos para vários estados brasileiros. O engenheiro Ubiratan Lintz, gerente comercial da ECL, destaca que a empresa investiu R$ 12 milhões na compra de equipamentos de cravação de estacas e perfuratrizes para não ficar defasada em tecnologia.
Amaral, da Ralcon Engenharia, elogia os engenheiros brasileiros e diz que, em termos técnicos, os projetos de engenharia estão comparáveis a qualquer nível de engenharia do mundo. “Estamos num nível técnico e de consultoria de engenharia equivalente aos grandes centros. O problema está nas facetas técnicas nas montagens e construtivas. Existe diferença tecnológica grande do país em relação aos grandes centros mundiais”, ressalta Amaral.
Na visão de Amaral, não existe no Brasil a consciência e a cultura de que uma obra deve ser idealizada por projeto extremamente otimizado. Ele estima que a situação do Brasil ainda é caótica e isso dure, pelo menos, mais 20 anos. O engenheiro da Ralcon defende a revisão da forma de planejamento — no país, a resolução de problemas são postergadas, o que eleva os custos a médio e longo prazo.
Dessa forma, o investidor prefere fazer pequenas implantações para que aquele capital investido possa ter retorno imediato e adia implantações que poderiam ser feitas em duas etapas para se fazer em várias etapas. “O Brasil é um país que não dedica atenção ao planejamento e ao projeto dessas instalações públicas que demandam recursos vultosos. Obras de R$ 2 bilhões a R$ 3 bilhões, que mal projetadas, custam R$ 6 bilhões a R$ 9 bilhões”, alerta Amaral.
Ele ressalta que na Europa há um gasto ‘exaustivo’ de energia na elaboração e otimização do projeto. Depois que o projeto tem a liberação para construção, a obra ganha qualidade porque o projeto já contemplou soluções construtivas que permitem o planejamento de uma forma mais objetiva e menos custosa. “A curtíssimo prazo, o Brasil poderia mudar muito a implantação desses projetos, dedicando um outro olhar para a necessidade que as obras públicas — e mesmo os terminais privados — tenham tempo de maturação de projetos”, diz Amaral.
