Versão 2012 do projeto Porto do Rio Século XXI inclui obras civis, reposicionamento de portões e centro de apoio ao caminhoneiro
A zona portuária do Rio de Janeiro (RJ) passará por uma grande transformação nos próximos cinco anos. Os setores público e privado preveem investimentos de R$ 3 bilhões nesse período para reduzir gargalos e melhorar a produtividade. No final de agosto, foi lançada a revisão do projeto Porto do Rio Século XXI, concebido em 2006. O subsecretário de transportes do estado do Rio de Janeiro, Delmo Pinho, explica que o plano está mais detalhado e dinâmico, além de integrar os interesses públicos e das empresas.PUBLICIDADE
Pinho lembra que não existia um plano que atendesse às necessidades do porto e da cidade. “O porto do Rio não tinha nem plano diretor, nem plano estratégico e o PDZ se resume a uma folha, um desenho. Portos em geral carecem de planejamento”, enfatiza. Ele explica que o “Porto do Rio século XXI” funciona como um plano diretor, que precisa de revisão a cada cinco anos. “Ampliamos o escopo das melhorias previstas e aprofundamos o nível de detalhamento”, diz.
O porto do Rio de Janeiro receberá R$ 3 bilhões de investimentos até 2016. Desse montante, cerca de R$ 1 bilhão serão provenientes de aportes públicos e o restante virá do setor privado. Nesse modelo, os operadores portuários e arrendatários investem nos estudos e projetos de engenharia. A autoridade pública faz as especificações do que deve ser estudado e acompanha o andamento. O governo entra com dinheiro da obra pública. “Esses estudos não estão sendo contratados pelo governo do estado ou pela prefeitura. No âmbito do projeto, os empresários estão custeando diretamente o trabalho”, explica Pinho.
O subsecretário de transportes do Rio de Janeiro revela ainda que o governo do Rio discute com a Secretaria de Portos (SEP) a inclusão do projeto no Plano Nacional de Logística Portuária e no Plano Nacional de Logística Integrada, o que garantiria recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
A atividade portuária mexe principalmente com a área que vai do bairro do Caju até o centro da cidade. O maior gargalo causado pelo porto é o impacto no trânsito de vias importantes como a Avenida Brasil, que liga o centro à zona oeste da cidade. Os engarrafamentos são constantes no Caju e nas proximidades do portão 24, na Avenida Rio de Janeiro. Pinho explica que o número de portões do porto diminuiu em relação à década de 1990 por questões de gestão do trânsito e da administração portuária.
Para minimizar esse problema, o portão 24 será reposicionado e haverá um portão de saída para caminhões diretamente pela Avenida Brasil. No caso do novo portão de entrada, existem duas alternativas: a construção de dois mergulhões na via lateral da Avenida Rio de Janeiro ou a execução de dois viadutos. “Mandamos os dois estudos para a prefeitura. Estamos aguardando a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP) para analisar qual alternativa melhor: os dois mergulhões ou os dois viadutos”, detalha Pinho. Já está definido que o projeto básico de engenharia dessa obra será feito pela Coba Engenharia, que realizou a primeira parte do estudo.
O movimento de caminhões no Caju deve triplicar, passando dos atuais 200 mil por ano (548 veículos por dia), em 2010, para 567 mil veículos/ano (1.550/dia) em 2020. Em 2015, esse volume será da ordem de 300 mil caminhões (820/dia). Os fluxos adicionais relativos à logística da Petrobras para atendimento ao pré-sal são estimados em 122 mil veículos/ano (330 veículos/dia), em 2015, sendo a maioria carretas de grande porte. As estimativas não computam os demais empreendimentos, como estaleiros.
Os estudos identificaram a inexistência de áreas de estacionamento para caminhões. Uma das soluções, segundo Pinho, será a implantação urgente de um truck center para organizar os estacionamentos e dar suporte aos caminhoneiros. O centro de apoio ocupará 45 mil metros quadrados e oferecerá estacionamento, serviços de apoio e facilidades à frota de carretas e caminhões destinados ao porto do Rio e ao Caju. Uma hipótese que está em discussão é que a Petrobras Distribuidora assuma a administração do truck center.
O espaço, que será instalado às margens da Via Alternativa, terá mecânica, restaurantes, hotel para pernoite, banheiros e central de informações. Segundo Pinho, o uso do provável terreno está em negociações e envolvem áreas pertencentes à Companhia Municipal de Limpeza Urbana (Comlurb) e à Polícia Civil. Enquanto o centro de apoio ao caminhoneiro não fica pronto, uma área de 21 mil metros quadrados será utilizada para estacionamento e manobra de caminhões para regulação do fluxo de entrada e saída na Via Alternativa.
O projeto Porto do Rio Século XXI prevê a construção de quatro quilômetros de túneis e viadutos. As obras incluem 70 quilômetros de vias e 700 quilômetros de redes de infraestrutura urbana. Também serão executados 650 mil metros quadrados de calçadas, além da implantação de 17 quilômetros de ciclovias e o plantio de 15 mil árvores.
Atualmente, já foram concluídas as fases 1 e 2 da Avenida Alternativa no Caju, cujas obras somam R$ 24,3 milhões de investimentos. As fases 3, 4 e 5 dessa via, que estão em fase de contratação de projeto básico, receberão R$ 120 milhões de aportes e terão como objetivo alargar e reurbanizar a Rua Carlos Seidl, implantar binário de acesso ao porto e construir o novo viaduto de acesso direto na Avenida Brasil.
Outros R$ 98,7 milhões serão aplicados na primeira etapa da Avenida Portuária, que terá 2,3 quilômetros interligando a Ponte Rio-Niterói à Linha Vermelha — via expressa que liga a Baixada Fluminense à região central do Rio. A etapa 2, com investimentos de R$ 245,9 milhões complementará Avenida Portuária. “Essas duas avenidas conseguirão dar capacidade para fluidez do tráfego no Caju”, explica Pinho. O plano, segundo Pinho, é estar com todas essas obras viárias implantadas em cinco anos.
A Secretaria de Transportes também possui expectativa de fazer em torno de sete passagens em cruzamentos da linha do trem de carga que abastece o porto do Rio. Ao longo de 45 quilômetros de extensão, foram identificados trechos da linha férrea invadidos por moradias, além de áreas de perigo no cruzamento com o tráfego de automóveis. Além das remoções, será necessário construir passarelas para os pedestres. As análises têm apoio da MRS Logística.
Os estudos registram crescimento na movimentação de cargas, exceto a movimentação de produtos siderúrgicos e metalúrgicos afetados pela crise econômica mundial. Do total movimentado, 52% correspondem a cargas oriundas de outros estados, principalmente Minas Gerais.
Em 2011, 205 mil veículos entraram ou saíram do Brasil pelo porto do Rio, o que equivale a quase 25% do total do país. Pinho acrescenta que é importante para as montadoras ter um porto no próprio estado. É o caso das Volkswagen/MAN, que fabrica ônibus e caminhões. A Mercedez Benz, instalada em Minas Gerais, também utiliza com frequência o porto do Rio.
Pinho destaca que o porto representa muito em termos de receita no estado do Rio. Em 2011, o ICMS arrecadado pelo porto do Rio com a nacionalização de cargas foi de R$ 1,27 bilhão, segundo projeção da Secretaria de Transportes do estado. “O porto do Rio hoje é o local no estado onde mais se arrecada impostos por metro quadrado”, calcula Pinho.
Desse montante, cerca de R$ 127 milhões são repassados à prefeitura. Segundo Pinho, a arrecadação de ICMS do porto do Rio equivale à registrada pelo município de Macaé. “O porto de Imbetiba levou 40 anos para ficar do tamanho atual. O porto do Rio será o dobro de Macaé em cinco anos”, projeta Pinho.
Dos US$ 19,6 bilhões que o estado do Rio importou em 2011, US$ 10,9 bilhões chegaram pelo porto do Rio. Desses US$ 10,9 bilhões, US$ 6 bilhões são processados pela economia fluminense e US$ 4,9 bilhões são destinados a outros estados. Já nas exportações, o porto do Rio respondeu em 2011 por US$ 8,6 bilhões, dos quais US$ 6,1 bilhões de cargas provenientes de outros estados.
Pinho destaca que o porto do Rio possui cargas de alto valor agregado. Em 2011, esse volume ficou em US$ 2,063 bilhões/tonelada, contra US$ 1,497 bilhão em Santos e a média de US$ 593 milhões dentre todos os portos brasileiros.
Nos próximos anos, a capacidade dos terminais de contêineres crescerá quatro vezes, passando de 750 mil TEUs por ano para três milhões de TEUs/ano. Nas proximidades do porto haverá a reativação dos estaleiros Inhaúma (antigo Ishibras) e Caneco, além do desenvolvimento da base de apoio offshore da Brasco. Também existe a perspectiva de um terminal externo de suporte a operações offshore da Petrobras. O plano trabalha com a perspectiva de sete mil novos empregos diretos na área do Caju.
