Projeto do porto de São Sebastião prevê ampliação de área disponível para 1,2 milhão de metros quadrados até 2035
PUBLICIDADE
A CDSS precisa ocupar o pátio 4 para começar as obras de ampliação. Carvalho acredita que, caso a licença prévia saia até julho, o cronograma não será comprometido. Ele explica que a contratação para o pátio 4 não será complexa, na medida em que se trata de um estaqueamento com laje de concreto.
Até 2035, quando todo o projeto de ampliação deverá estar concluído, a importação e a exportação de contêineres, veículos leves, carga geral, granéis sólidos e líquidos no porto deverá totalizar cerca de 27 milhões de toneladas/ano, contra as cerca de 700 mil toneladas/ano, registradas em 2011. A previsão é de que as obras gerem 900 empregos diretos e 1,8 mil indiretos. O cenário imaginado para operação, em 2035, é de 2,46 mil empregos diretos e 2,1 ml empregos indiretos.
Com esse incremento, o número de navios que poderá atracar no porto público de São Sebastião passará para três a cinco/dia. Em 2008, considerando o Terminal Marítimo Almirante Barroso (Tebar), da Transpetro, e o porto público, a média diária no canal de São Sebastião era de 2,3 navios/dia. A nova capacidade dependerá da demanda real, das condições operacionais e da entrada em operação de novos berços.
Após a ampliação, o terminal de uso múltiplo terá quatro berços, 1.194 metros de extensão e 12 metros de profundidade. O terminal de granéis líquidos terá quatro berços, 1,4 mil metros de extensão e 25 metros de profundidade. O terminal de contêineres para veículos terá quatro berços, 1.475 metros de extensão e entre 16 metros e 18 metros de profundidade. Já as instalações offshore terão oito berços para pequenas embarcações, 1,16 mil metros de extensão e oito metros de profundidade. A área do porto organizado terá aproximadamente 24 milhões de metros quadrados, incluindo canal, pontos de fundeio e bacia de evolução.
As etapas do projeto de ampliação do porto serão implantadas considerando as necessidades portuárias, a atratividade de cargas e sua evolução e a existência de acessos terrestres compatíveis com a movimentação de cargas. Após a primeira, as etapas seguintes são estimadas para acontecer nos períodos 2015-2019, 2019-2025 e 2024-2029. Além disso, uma etapa independente compreende a implantação dos píeres 1 e 2 para movimentação de granéis líquidos. Esta etapa poderá ser implantada em qualquer fase, uma vez que o transporte será feito por dutovias. Alguns desses prazos podem variar de acordo com a movimentação de cargas na região.
A etapa 1 da fase de ampliação consistirá no acréscimo do número de berços e não está ligada à expansão viária e ao aumento de carga. Carvalho ressalta que atualmente existe apenas um berço no porto, o que cria conflitos no recebimento de veículos, carga geral, carga de projetos e grãos. “Com os dois novos berços, resolvemos a questão do conflito de carga e de demurrage, além de abrir espaço para reformar o cais atual”, explica Casemiro Tércio Carvalho, presidente da Companhia Docas São Sebastião.
A licença de operação da etapa 2 está condicionada à licença de operação do contorno viário de Caraguatatuba - São Sebastião. “Só podemos começar a movimentar carga nessas áreas quando tivermos o contorno completo”, explica Carvalho. A LO da etapa 3 está condicionado à LO do trecho de Serra da Tamoios e a etapa 4, condicionada à demanda logística. Nas quatro etapas o monitoramento ambiental será realizado.
— Estamos licenciando um plano de desenvolvimento portuário. As licenças de instalação estão saindo em função dessas etapas, de demanda de carga, de crescimento de carga, alinhado com o crescimento da economia. O empecilho de ampliar está condicionado aos acessos terrestres — afirma Carvalho. A expectativa, segundo ele, é que as licenças prévias desses acessos comecem a ser emitidas a partir de julho, abrindo espaço para prospectar as parcerias público-privadas.
Carvalho conta que interessados no arrendamento já fazem sondagens sobre a data em que será publicado o edital. O grupo inclui empresas que já operam no setor portuário, as que pretendem entrar no segmento e construtoras interessadas no volume de obras. Ele conta que já existe uma manifestação de interesse privado, coordenado pela Companhia Paulista de Desenvolvimento (CPD), que ajudou nos estudos para desenvolvimento do porto. A CPD possui interesse de desenvolver parcerias público-privadas. Carvalho acredita que o número de interessados será afunilado quando o edital for publicado.
A CDSS aguarda o detalhamento do projeto básico para saber a real dimensão do investimento. O orçamento de R$ 2,5 bilhões previsto no projeto de ampliação do porto ainda pode ser revisto. Um dos itens que pode alterar o custo das obras é o tamanho das estacas que serão implantadas. Cerca de 17 mil estacas devem ser colocadas e o comprimento delas pode impactar no custo da obra. “Estamos finalizando a parte de licenciamento ambiental para detalhar o tamanho do porto de fato e começar a preparar o arrendamento”, explica Carvalho. Ele ressalta que a CDSS fará controle rígido da gestão do arrendamento, condicionando-o ao cumprimento das obras.
As condicionantes ambientais estabelecem a necessidade de realizar, entre outras ações, o monitoramento ambiental do canal, a interface com as unidades de conservação, o controle de emissões dos veículos, plano de gestão integrada ambiental do porto e uma estação de tratamento de água de lastro.
O porto deverá preservar os mangues do Araçá e da área adjacente da área de atracação do ferry boat (São Sebastião - Ilha Bela). O projeto anterior previa aterro da enseada do Araçá, mas o projeto atual consiste num estaqueamento, permitindo a troca de água do mangue, preservando o ambiente de procriação de peixes e estabelecendo a fauna subaquática embaixo dos pilotis.
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) solicitou a conservação do mangue novo e a CDSS fez uma proposta para eliminar a necessidade de dragagem do porto, aproximando o cais de uso múltiplo da ponte de contêineres e fazendo as manobras de navios com rebocadores. “Eliminamos o custo e o impacto ambiental da dragagem. É possível fazer um projeto ambiental tendo ganhos econômicos”, destaca Carvalho.
A administração do porto pretende incentivar práticas sustentáveis na região. As empresas que apresentarem gestão ambiental e que contratarem mão de obra local terão tarifas diferenciadas. Segundo Carvalho, essa medida foi acertada com o Conselho de Autoridade Portuária (CAP). Inicialmente, a ideia era que fossem beneficiadas as empresas com selo ISO. No entanto, a certificação pesaria no orçamento das empresas pequenas.
Para Carvalho, um porto sustentável deve importar mão de obra do entorno, usar energia renovável, antecipar as compensações ambientais e exigir comportamento sustentável de fornecedores, empregados e colaboradores. “Não queremos ser o maior porto. Queremos ser o melhor porto. Estamos buscando eficiência na gestão ambiental”, avalia Carvalho.
Na época da implantação do porto de São Sebastião, nas décadas de 1940 a 1970, a legislação não previa o licenciamento ambiental. Em 1987, o Departamento Hidroviário promoveu na Secretaria de Estado do Meio Ambiente de São Paulo (SMA) o protocolo do relatório de impacto ambiental, para o licenciamento das obras de ampliação do porto e do retroporto de São Sebastião. Em 2005, a administração do porto protocolou no Ibama um plano de controle ambiental para que se obtivesse sua licença de operação. O documento foi posteriormente atualizado pela CDSS e resultou em um novo plano, protocolado no Ibama, em 2009. Em fevereiro de 2010, foi emitida a LO com validade de oito anos.
Carvalho ressalta que o objetivo do porto de São Sebastião não é competir com o porto de Santos. Segundo ele, existe uma demanda logística não atendida nos estados de São Paulo e Minas Gerais. Essas áreas, não abrangidas pelo porto santista e com influência do porto de São Sebastião, incluem o Vale do Paraíba, o sul de Minas Gerais e o corredor de exportação de Campinas (SP). “Existe um mercado que não está satisfeito com a logística portuária disponível”, observa Carvalho. Ele destaca ainda que o porto de São Sebastião possui vantagem por estar no epicentro da Bacia de Santos e por ser uma das bases offshore na região.
Outra demanda verificada pela CDSS é para transporte de cargas de projeto. Segundo Carvalho, o porto de Santos não atende essa carga por limitação de túnel no sistema Anchieta - Imigrantes. Além disso, o sistema de Tamoios não possui túnel, fazendo com que as cargas sejam escoadas pelo porto de São Sebastião. “Estamos importando e exportando diversas usinas (etanol e cimento). Esse tipo de carga está se colocando como carga estratégica para São Sebastião”, comemora Carvalho.
Um terminal turístico de passageiros também está previsto no projeto de ampliação do porto, localizado no litoral norte paulista. Carvalho conta que essa foi uma demanda da prefeitura de São Sebastião e que o terminal ocupará uma área de cinco mil metros quadrados. Atualmente, a cidade possui atracação de cruzeiros somente no verão. “A atracação será realizada no cais de uso múltiplo e agendada com antecedência. Podemos programar esses navios sem atrapalhar a operação do porto”, projeta Carvalho.
Localizado no litoral norte paulista, o porto de São Sebastião está a aproximadamente 220 quilômetros de São Paulo, 100 quilômetros do Vale do Paraíba, 145 quilômetros de Santos e 390 quilômetros do Rio de Janeiro. O canal de São Sebastião possui forma curva e 22,8 quilômetros de extensão. As entradas norte e sul, com a configuração afunilada, têm larguras aproximadas de 7,2 e 5,6 quilômetros, sendo a parte mais estreita, com aproximadamente 1,9 quilômetros, localizada na Ponta do Araçá.
