Segundo o dicionarista Houaiss “resiliência no sentido figurado é a capacidade de se recobrar facilmente ou se adaptar à má sorte ou às mudanças”. O porto de Itajaí ao longo de sua história tem dado repetidas demonstrações de sua resiliência frente às adversidades e aos humores do mercado.
O dia de 16 de janeiro de 2020 ficará registrado na história desse porto como mais uma marca em sua já longa trajetória de sucesso e superação. Nesta data foi realizada a primeira manobra experimental da nova bacia de evolução, localizada bem próximo à entrada da barra. Ao custo de 170 milhões de reais essa bacia de evolução permitirá a entrada dos navios post panamax de 336m de comprimento, que não podem girar na antiga bacia de evolução, localizada entre os berços da Portonave e da APM Terminals.
Quando integrei a diretoria da Autoridade Portuária de Itajai entre 2009 e 2012 recebemos a visita do diretor para as Américas da APM Terminals e ele à época foi muito enfático: ou o porto preparava-se para receber os novos navios que estavam entrando no tráfego da América do Sul ou estaríamos fora do jogo.
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O alerta desse executivo e de outros mais foi entendido pela comunidade portuária e como de hábito iniciou-se uma movimentação das forças politicas, econômicas e sociais no sentido de viabilizar a construção de uma nova bacia de evolução que permitisse o recebimento em uma primeira fase de navios com até 336m de comprimento e numa segunda fase (ainda em projeto) a operação de navios com 366m.
Com a conclusão da primeira fase da nova bacia de evolução, o complexo portuário do Itajai assegura sua posição no contexto portuário nacional como o segundo maior porto de contêineres do Brasil, com movimentação registrada de 1.2 milhão de TEUs em 2019, sob responsabilidade da APM Terminals e da Portonave.
Desde o inicio da colonização oficial portuguesa da região no inicio do século XIX, o porto não só teve papel fundamental no processo, como foi enfrentando diferentes ciclos econômicos de exploração. No decorrer do século XIX e inicio do século XX serviu de porta de entrada para a imigração europeia e porto de escoamento da produção colonial para o centro do país. Nos albores do século XX tem inicio o ciclo da exportação de madeira – o pinheiro do Paraná, que durou até meados dos anos 70 quando praticamente cessou com a quase extinção dos pinheirais nativos. Essa foi a primeira crise do porto. Teve que se reinventar. Eis que começava a produção de frangos e suínos em larga escala no oeste do estado. Simultaneamente tem inicio um ciclo de exportação de açúcar.
Nos anos de 1983 e 84 duas devastadoras enchentes causam enormes danos pessoais e materiais em toda a região do Vale do Itajai. O porto de Itajai tem dois berços, recém-inaugurados, arrastados pelas águas. O Governo Federal anuncia que não mais irá investir no porto, por conta de suas condições naturais. A população de todo o vale, seus dirigentes e políticos não aceitam e se unem numa luta pela reconstrução dos berços. Vencem, e o porto retorna a sua condição anterior.
Os anos 1980/90 veem a chegada em escala crescente da conteinerização. Ainda partilhando espaço com os navios de carga geral e frigorificada, as caixas de aço vão começando a dominar o cenário. Nessa época empresários investem pesadamente na construção de infraestrutura retroportuária, com ênfase numa extraordinária capacidade de armazenagem frigorificada.
Em 1990 a Portobrás, à qual o Porto de Itajai estava subordinado, foi extinta e a gestão do terminal passou para a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo). A comunidade portuária não aceitou esse tipo de subordinação e passou a movimentar-se, logrando trazer a administração do porto para o governo municipal, por meio de um convenio provisório de delegação em 1995 e definitivo em 1997 pelo prazo de 25 anos, renováveis por mais 25.
O porto torna-se o segundo maior movimentador de contêineres do país, sendo o terminal especializado concedido à iniciativa privada em 2001, acrescido pelo Terminal de Uso Privado da Portonave, inaugurado em 2007.
Advém a grande enchente de 2008. Parte do cais é simplesmente levado pelas águas e o rio fica fortemente assoreado. Movimentam-se de novo as forças, a profundidade é restabelecida, inicia a reconstrução dos berços.
Os navios aumentam de tamanho, o cais de Itajai precisa ser retificado para poder acomodá-los (pois foi construído originalmente em curva, acompanhando o rio) e tem inicio a retificação dos berços 3 e 4. Além disso, a bacia de evolução comporta, no limite, navios de até 305 metros de comprimento. Os novos navios navegando na costa brasileira passam a ter 336 metros. Ou se faz alguma coisa, ou o porto ficará fora do jogo. A comunidade não aceita perder sua condição de segundo polo nacional de movimentação de contêineres. Mais uma vez movimenta-se e consegue os recursos para dar inicio a construção de uma nova bacia de evolução.
Por fim, como consequência de uma enchente em 2011 o porto perdeu profundidade e após longa e persistente pressão em Brasília, conseguiu a verba e a contratação de uma draga para trazer novamente a profundidade para 14 metros.
As obras de retificação dos berços 3 e 4 são concluídas e entram em operação, destacando-se a operação de navios "ro-ro" com importações de carros da montadora GM.
E agora temos a conclusão e inicio de operação da nova bacia de evolução.
Jamais se deve duvidar da capacidade e resiliência do povo de Santa Catarina e de Itajai em particular.
Robert Grantham é diretor da Solve Shipping
