O modelo de privatização do Porto de Santos poderá ir desde uma abertura de capital até a venda completa do controle, segundo Martha Seillier, secretária especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Nesta semana, o conselho do órgão autorizou os estudos para a desestatização da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o cais santista.

"Serão feitas avaliações para definir o melhor formato. Como não temos ainda no Brasil uma referência de desestatização completa do porto, isso precisa ser analisado", disse ela ao Valor.

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Os portos brasileiros têm diversos terminais operados por empresas privadas - a maior parte deles, em um modelo de arrendamento, que é uma espécie de concessão. No entanto, todas as Companhias Docas (responsáveis pela gestão e planejamento do porto como um todo) são públicas.

A direção da Codesp, que assumiu no início deste ano com um plano de reestruturação da empresa, tem defendido a abertura de capital. "Em princípio, entendemos que a melhor forma de desestatização para o Porto de Santos é um IPO [oferta pública de ações, na sigla em inglês]", afirmou, em nota, o presidente Casemiro Tércio Carvalho, após a autorização dos estudos pelo PPI.

Em entrevistas no início deste ano, ele chegou a defender que seria importante que o governo mantivesse controle da autoridade portuária, por causa de sua importante função pública, e indicou que a União poderia deter uma "golden share" (ação especial que garante poder de veto) em caso de uma abertura de capital.

Para Seillier, a vantagem de vender o controle é a desburocratização e o aumento da capacidade de investimentos. "Hoje há uma grande dificuldade porque o porto depende de aportes da União. Com a venda, passaria a ter uma maior previsibilidade no planejamento, além de não ter as amarras das normas públicas para contratações, compras de equipamentos", afirmou.

Outra possibilidade, diz ela, seria uma concessão tradicional, com um operador privado assumindo o porto por um prazo determinado. Nesse caso, há ainda a possibilidade de mais de um contrato - por exemplo, a licitação do canal de acesso do cais santista, que vinha sendo estudada, poderá ser incorporada a uma concessão maior ou leiloada separadamente.

Além da questão da "golden share", uma preocupação que deverá ser levada em consideração é evitar que haja conflito de interesse entre o acionista privado e os diferentes operadores de terminais, já que a Codesp é responsável por decisões estratégicas. Para Seillier, isso poderá ser endereçado na etapa da formulação do edital, independentemente da modelagem.

Embora ainda não haja um formato definido para a desestatização, a expectativa de analistas é que o processo atraia grandes operadores privados de terminais e até mesmo autoridades portuárias de outros países - como a do Porto de Roterdã, na Holanda, e a Dubai Ports, que já atua em um terminal de Santos.

Investidores financeiros, como fundos de pensão, também são apontados como interessados na operação portuária - é o caso, por exemplo, do Porto de Melbourne, na Austrália, que recebe visita nesta semana de um grupo do Ministério de Infraestrutura.

Pela importância do porto, a previsão é que haja disputa, avalia o advogado Mauro Penteado, sócio do Machado Meyer. No entanto, os riscos também são altos. "A Codesp tem muitos passivos trabalhistas, dúvidas por causa das operações da Polícia Federal [que investigam supostos esquemas de corrupção]. Tudo isso será pesado pelo investidor", diz.

Fonte: Valor