A chamada Taxa de Seca (Low Water Surcharge – LWS), tradicionalmente aplicada às operações de cabotagem com origem ou destino em Manaus, voltou ao centro do debate regulatório e judicial. Historicamente apresentada como um mecanismo de compensação por supostos custos adicionais decorrentes da redução do calado durante os períodos de estiagem, essa cobrança sempre foi tratada como uma consequência quase automática das variações hidrológicas da região amazônica. O debate recente, no entanto, revelou que a questão é bem mais complexa do que a simples dicotomia entre permitir ou proibir a taxa.

O ponto central raramente enfrentado de forma objetiva é que a discussão não deveria girar em torno da existência da Taxa de Seca, mas sim do seu valor e de sua aderência aos balanço de custos efetivamente incorridos pelos armadores. Tratar a restrição de calado como justificativa suficiente para a aplicação de uma sobretaxa generalizada, ignora aspectos fundamentais da estrutura de custos da navegação de cabotagem e da própria lógica operacional dos serviços regulares.

PUBLICIDADE

O argumento tradicional sustenta que, durante a seca, os navios são obrigados a operar com menor calado, transportando menos carga por viagem. Como os custos do navio permaneceriam essencialmente inalterados, a redução da receita unitária exigiria uma compensação tarifária para preservar o equilíbrio econômico da operação. Esse raciocínio possui um fundamento inicial, mas torna-se incompleto quando se observa, com maior atenção, como os custos realmente se comportam na prática.

De fato, determinados custos não se alteram no curto prazo. Despesas associadas ao capital imobilizado, afretamento ou depreciação da embarcação, seguros, tripulação e parte dos custos administrativos permanecem relativamente constantes, independentemente da quantidade de carga embarcada. Algumas tarifas portuárias também são cobradas por escala, e não por tonelagem movimentada. Esses elementos explicam por que a redução do volume transportado pode afetar a receita por viagem, mas não autorizam, por si só, a conclusão de que o custo total da operação aumenta de forma proporcional.

Uma parcela relevante da estrutura de custos da navegação é variável e responde diretamente ao volume transportado e às condições operacionais impostas pelo menor calado. Com menos carga a bordo, há menos contêineres a serem movimentados nos portos, o que reduz custos de estiva e desestiva, o número de movimentos de guindaste e o tempo efetivo de operação portuária. Mesmo em ambientes contratuais com mínimos garantidos, o custo marginal por viagem tende a cair.

O consumo de combustível, um dos principais componentes do custo variável, também se reduz. Um navio operando com menor calado desloca menos água, apresenta menor resistência hidrodinâmica e exige menos potência para se mover. Mantida a mesma velocidade, o consumo de bunker diminui. Esse efeito, por si só, já contraria a ideia de que a operação em período de seca é necessariamente mais onerosa.

Além disso, a redução do volume de carga altera a dinâmica do serviço. Menos carga implica menos tempo de operação no porto de Manaus e nos portos que embarcam para Manaus, o que gera flexibilidade operacional. Em serviços regulares, com janelas fixas e compromissos de frequência, o tempo economizado no porto pode ser convertido em navegação a velocidades mais baixas, sem prejuízo ao cronograma. Essa prática, amplamente conhecida como slow steaming, gera economias adicionais de combustível. Como o consumo de bunker, uma das principais e maiores despesas da cabotagem, cresce aproximadamente com o cubo da velocidade, pequenas reduções de velocidade produzem economias desproporcionais.

Nesse contexto, a restrição de calado deve ser compreendida como uma condição operacional que exige ajustes, e não como sinônimo automático de aumento de custo por unidade transportada. Quando parte relevante dos custos variáveis diminui e a navegação segue ocorrendo sem interrupção, a aplicação de uma sobretaxa uniforme deixa de ser claramente compensatória. O que deveria ser analisado, de forma transparente, é o custo incremental líquido da operação, e não a simples existência de uma limitação física.

A experiência prática do setor ajuda a compreender por que esse debate é sensível. Desde que não haja interrupção total do tráfego fluvial no Rio Amazonas, a Taxa de Seca historicamente cumpre outro papel econômico.

Na experiência de quem viveu a rotina financeira de empresas de cabotagem, essa cobrança sempre teve outro efeito concreto: reforçar o resultado do último trimestre do ano, contribuindo de forma decisiva para o atingimento, e não raramente para a superação, das metas de resultado dos armadores. Isso ocorre porque a taxa é aplicada de forma ampla, enquanto parte importante dos custos variáveis diminui e a operação segue funcionando, ainda que com ajustes.

Nada disso significa que a Taxa de Seca não possa existir em hipótese alguma. Em situações extremas, com restrições severas, aumento comprovado de custos e riscos operacionais relevantes, mecanismos compensatórios podem ser legítimos. O problema surge quando a cobrança se transforma em regra, dissociada de uma demonstração objetiva de custo adicional, e passa a operar como uma sobretaxa generalizada.

O debate, portanto, deveria se concentrar na proporcionalidade do valor cobrado, na transparência de sua base de cálculo e na sua efetiva aderência aos custos reais enfrentados pelos operadores. Sem essa análise, corre-se o risco de transformar um instrumento que deveria ser excepcional e compensatório em uma fonte recorrente de reforço de receita, com impactos diretos sobre usuários, cadeias logísticas e sobre a credibilidade do ambiente regulatório.

Valter Branco é Engenheiro e consultor em navegação e logística e MBA em Comércio Exterior e Finanças Internacionais