Em recente fala num evento da ABTP, o novo Secretário Nacional de Portos, Fabrizio Pierdomenico, dentre muitas ideias postas com muita clareza a respeito de sua gestão, destacou a intenção de rever a estrutura e a função dos Conselhos de Autoridade Portuária, os chamados CAPs.

Nesse sentido o secretário pretende reinstalar o poder deliberativo desses, ceifado pela atual Lei 12.815/13 (que não detalha as funções dos CAPs, dizendo apenas em seu art. 20: “Será constituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto”) e pelo Decreto 8.033/13 (que em seu artigo 36 § 1º, menciona algumas responsabilidades, parcialmente copiadas da Lei 8.630/93, para deixar claro que lhe cabe apenas “sugerir” os temas elencados).

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Antes disso, na Lei 8.630/93, dentre as competências do órgão restava claro seu cunho deliberativo, como pode-se observar no texto a respeito das funções dos CAPs: “Baixar o regulamento de exploração; homologar o horário do porto; opinar sobre a proposta de orçamento; promover a racionalização e otimização de uso das instalações; fomentar a ação industrial do porto; zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência; desenvolver mecanismos para atração de carga; homologar os valores da tarifa portuária; manifestar-se sobre o programa de obras; aprovar o PDZ; promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com programas federais; assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente; estimular a competitividade” e, por fim, mas não menos importante: “Pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto”. Ou seja, eram atribuições de cunho claramente deliberativos, com ascendência sobre a administração do porto.

A composição dos CAPs revela outra importante diferença entre a leis, dado que a norma em vigor (12.815/13) determina que os CAPs devem ser compostos por três grupos: Poder Público (oito representantes), Classe Empresarial (quatro representantes) e Classe dos Trabalhadores (quatro representantes), enquanto a lei em vigor até 2013 estabelecia quatro blocos de representantes: Poder Público (três representantes), Operadores Portuários (quatro representantes), Classe Trabalhadora (quatro representantes) e Usuários do Serviços Portuários e Afins (cinco representantes).
Ou seja, enquanto o antigo CAP tinha uma representação mais ampla e igualitária do universo dos “stakeholders” do porto, a atual composição do CAP é altamente concentradora e estatizante, fato esse que inclusive foi citado com estranheza pelo novo secretário, em sua fala no mencionado evento da ABTP.

Tive a honra e o privilégio de ser membro do CAP de Itajaí desde sua criação até o ano de 2012, ora representando os operadores portuários, ora os armadores e, por fim, representando a administração do porto. Também tive rápidas passagens pelos CAPs de São Francisco do Sul e Imbituba e, ao longo desse tempo, foi possível acompanhar e testemunhar o quanto um CAP podia fazer em prol do desenvolvimento de um porto, orientando, fomentando e apoiando as administrações portuárias, além de agilizar as decisões, com foco nas peculiaridades de cada porto ou região. Naquele tempo os presidentes dos CAPs – frequentemente alguém ligado ao Ministério dos Transportes ou à Secretaria de Portos – era uma espécie de “embaixador do porto” em Brasília.

Claro que nem todos os CAPs brasileiros, pelos mais diversos motivos, tiveram o mesmo protagonismo que CAPs como Itajaí, Paranaguá e Santos, mas isso não deveria ser motivo para invalidar o conceito ou desidratá-lo como foi feito pela Lei 12.815/13.

Cabe sim fazer uma avaliação do que funcionou e do que não funcionou e dessa forma reintroduzir o CAP como órgão deliberativo do porto, como propõe Pierdomenico, devidamente repaginado. O que não é possível é manter esse modelo desfigurado de CAP num momento de profundas mudanças, tanto no sistema portuário internacional (crescimento dos navios, descarbonização e verticalização), quanto no nacional (novas concessões, privatização da dragagem, autoridades portuárias focando na zeladoria dos portos – conforme defendido pelo secretário).

Um dos pontos que precisam ser reavaliados, no caso de se reintroduzir o CAP em sua forma antiga, é o modo de indicação dos representantes dos vários segmentos. O que se via, com certa frequência, eram indicações sem a devida qualificação técnica para ocupar a posição. Indicações meramente políticas (nos casos dos representantes do poder público) ou indicações honorárias (no caso dos representantes da iniciativa privada). Além disso, é preciso ter muito cuidado para que o indicado realmente atue em favor de seu setor, isentando-se de buscar favores ou facilidades para a empresa para a qual trabalha.

Assim, por exemplo, o representante do governo do estado deveria ser alguém que esteja a par dos projetos de logística e acesso aos portos; o representante dos exportadores precisaria ser alguém que conheça profundamente a problemática do comércio exterior brasileiro e assim por diante.

Ainda que a antiga composição com quatro blocos pareça bem equilibrada, talvez fosse conveniente incluir no bloco do poder público um representante da Autoridade Marítima e outro da Alfandega. Além disso também seria importante considerar a indicação de um representante da praticagem no bloco dos operadores portuários, já que são todos players fundamentais na discussão dos problemas do porto.

Como a composição e a forma de atuação do CAP está no bojo da Lei 12.815/13 e do Decreto 8.033/13, os textos legais teriam de ser revistos, caso se queiram fazer alterações no Conselho de Autoridade Portuária. Talvez a forma mais eficiente e eficaz de promover esses ajustes pontuais quanto às funções dos CAPs seja a edição de uma medida provisória pelo Executivo (desde que haja um acordo com líderes do Congresso que essa seja validada ao fim do prazo legal).

É elogiável também a reiterada disposição do secretário Pierdomenico em buscar um permanente diálogo com todos os stakeholders do setor, pois uma mudança no formato, na composição e nas atribuições do CAP só terá êxito se contarem com um amplo (e rápido) debate.

Robert Grantham é sócio da Solve Shipping Intelligence Specialists