O Diretor-Geral interino da Antaq propôs duas fases para a licitação do TECON Santos 10, algo semelhante ao que ocorre em chamamentos públicos: operadores atuantes no complexo portuário só poderão participar da segunda fase, caso não haja nenhum interessado externo na primeira.

Ora, o fato de já estarem instalados localmente tende a favorecer os terminais existentes, e qualquer que seja o vencedor, quem perdeu poderá alegar risco concorrencial, pela concentração de capacidade operacional e verticalização, no caso de terminais que tenham a participação ou controle de armadores.

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Dois grandes armadores controlam um grande terminal de contêineres. Um deles recentemente comprou uma empresa que, entre outras atividades, fornece serviço de rebocadores. Outro grande adquiriu significativa parcela do capital social de um terminal de contêineres. Todas essas operações foram aprovadas pelo CADE, ao que consta sem restrições.

Qual o potencial impacto concorrencial gerado em relação aos demais?

Por esses e outros motivos, terminais de contêineres deixaram de ser viáveis.

Assim, a verticalização parece ser um processo de difícil retrocesso, e a questão concorrencial precisa ser considerada pelo órgão regulador.

O PL nº 733/2025 propõe autorregulação para o setor portuário. Será que os operadores conseguirão resolver questões desse tipo sem recorrer ao MPor e Antaq, ou a judicializações?

Voltando ao TECON Santos 10, ele é necessário para atender demandas que já existem, considerando as veementes e recorrentes críticas dos exportadores de café.

Também é fato que a criação de um novo terminal e o aumento da capacidade dos existentes está diretamente associada à melhoria dos acessos terrestres e aquaviário, o que deve ocorrer de forma concomitante, para resolver os “gargalos” existentes e evitar novos. A questão deve ser abordada de forma sistêmica.

A fórmula proposta pela Antaq é a ideal?

Bem, como já há demanda reprimida na operação de cargas conteinerizadas, a implantação de um novo terminal especializado é urgente. Os investimentos previstos e em curso pelos terminais existentes também demonstram essa necessidade.

Os cenários relativos aos impactos da mudança do clima tendem a impactar as operações de granéis sólidos, o que afeta bem menos a movimentação de contêineres.

A proposta de reindustrialização/neoindustrialização do País potencializa a diversificação da carteira de produtos de exportação. Essa produção tende a ser exportada via contêineres ou cargas de projeto. E quanto mais próximas as indústrias estiverem de portos, maiores as vantagens logísticas, sem falar em regimes diferenciados, como o das Zonas de Processamento de Exportação, por exemplo.

Quando consultamos o ranqueamento de portos, quem os faz geralmente se atém à quantidade de TEUs movimentados, e não à tonelagem. O valor por tonelada é mais relevante do que o peso, o que é uma característica da carga conteinerizada.

O Porto de Santos, por estar localizado no Estado de São Paulo, e pela existência de áreas disponíveis para a implantação de plantas industriais no seu em torno, precisa considerar esse potencial em parceria com os três níveis de governo e a iniciativa privada, sempre com foco em produção de alto valor agregado, alta tecnologia, baixo impacto ambiental e geração de empregos.

Mesmo considerando as projeções atuais de crescimento da operação de contêineres no Porto de Santos, os investimentos em ampliação da capacidade operacional dos terminais existentes, o prazo de implantação do TECON Santos 10, a dragagem de aprofundamento para -17m e a melhoria dos acessos terrestres talvez não supram a demanda futura.

O PL nº 3.729/2004, recentemente aprovado no Senado Federal, propõe a agilização de licenciamentos ambientais, mas já enfrenta oposição do MMA. Junto com a burocracia estatal, o arcabouço legal atual tem freado mais do que acelerado o desenvolvimento sustentado do Brasil, prejudicando a geração de empregos e de receitas tributárias indispensáveis para assegurar recursos para obras de infraestrutura, programas sociais e ambientais, inclusive.

A expansão da capacidade de operação de contêineres é, portanto, indispensável para assegurar o futuro do Porto de Santos, o que também vale para outras instalações portuárias nacionais.

É uma questão estratégica, de Estado!

O fato de um terminal de contêineres ser verticalizado e com preços vantajosos em relação aos demais, por qualquer motivo que seja, fará com que o armador vinculado mantenha seu navio fundeado, aguardando atracação, se outros terminais tiverem condições de operá-lo de forma mais rápida?

Obviamente, isso dependerá da análise de algumas variáveis como custo e imagem, por exemplo. Em tese, haverá cargas para todos, e não está descartada a implantação futura de novos terminais, em terra ou mar adentro.

Assim, a licitação do TECON Santos 10 em duas fases, na forma como prevista, pode apresentar contratempos em ambas. Novos “players” podem gerar problemas concorrenciais, assim como os existentes, caso vençam uma eventual segunda fase.

Em qualquer desses cenários a Agência Reguladora poderá ser acionada com pedidos de equilíbrio contratual, por exemplo, sem falar em outras instâncias institucionais.

O ideal, então, é que Antaq, MPor e demais instituições pertinentes atuem para assegurar a eficiência, qualidade e competitividade das exportações/importações brasileiras.

Adilson Luiz Gonçalves é Escritor, Engenheiro, Pesquisador Universitário e membro da Academia Santista de Letras