Recentemente, um dos mais respeitados veículos da mídia especializada em transporte marítimo realizou um seminário intitulado “Lloyd´s List: Outlook 2022 and beyond”, no qual um seleto grupo de panelistas discutiu temas levantados por uma enquete promovida pelo portal britânico, junto aos seus leitores, a respeito dos fatores que poderiam impactar o setor nos próximos meses e anos.

Entre os temas relacionados ao curto prazo, as perspectivas para o fim da atual crise internacional do “supply chain” naturalmente ganharam destaque, sendo que:

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• 11,7% dos pesquisados acreditam em uma melhora após o próximo ano novo chinês;

• 23,9% responderam que a melhora só deve acontecer após a “peak season” de 2022;

• 55,9% “cravaram” que isso não ocorrerá antes de 2023;

• 8,5% afirmaram que não veriam o fim da crise em seu tempo de vida.

A percepção da maioria dos entrevistados, endossada pelos especialistas presentes no evento, é, portanto, que essa crise ainda se arrastará por 2022 e, inclusive, as notícias mais recentes corroboram essa percepção a medida que novos fechamentos de portos são anunciados na China, os longos congestionamentos nos portos dos EUA agora se estendem para além da Costa Oeste e importantes terminais do Mediterrâneo também reportam filas de navios (https://splash247.com/port-klang-and-piraeus-join-ningbo-and-la-at-the-top-of-the-congestion-charts/).

Para 38,4% dos entrevistados, as rupturas nas cadeias logísticas afetarão as perspectivas dos mercados de transporte nos próximos dois anos. Afora as dificuldades em terra, com terminais cheios, falta de pessoal, falta de caminhões, trens, armazéns etc, uma parcela expressiva da frota mundial de navios porta-contêineres continua retida em congestionamentos, e com contêineres a bordo, o que tem reduzido sensivelmente a capacidade global do transporte marítimo.

Outros 30,5% responderam que a redução da atividade econômica da China poderá afetar o transporte marítimo, enquanto 21,3% temem por maior inflação e apenas 9,8% se preocupam com novas ondas da pandemia.

Já no que se refere ao longo prazo: “O que os leitores percebiam como o maior risco para a indústria do shipping nos próximos cinco anos?”:

• 45,3% das respostas indicavam ser a incerteza regulatória;
Um bom exemplo dessas incertezas são as controversas metas de descarbonização dos navios, os novos combustíveis e, sobretudo, os prazos. Enquanto a IMO ainda tem como meta até 2050 reduzir as emissões de carbono em 50% – em relação a 2008, tanto na COP 26 como na última reunião da própria IMO foi sugerido que a meta fosse
reduzida a zero até 2050, o que não foi aceito. Também na COP 26 saiu uma resolução para implantação de corredores verdes em certas rotas, tema que também não foi adiante na última reunião da IMO. Nesse panorama confuso, como o armador vai encomendar seus novos navios, lembrando que a vida útil de um navio é de 25-30 anos?

No que diz respeito ao combustível que moverá esses novos navios, apenas três armadores optaram por LNG: ZIM, CMA CGM e Hapag Lloyd. Os demais armadores seguem apostando mais nos “scrubbers”, que os permite queimar o óleo mais barato HSFO, sob o argumento de que os verdadeiros combustíveis verdes como metanol, amônia e biocombustíveis ainda estão majoritariamente em fase de testes. Um passo à frente está a Maersk, que encomendou oito navios de 16.000 TEUs movidos a metanol.

• Outros 30,2% das respostas demonstraram preocupação com um possível excesso de oferta de capacidade a partir de 2023 e 2024, quando os novos navios recém-encomendados forem sendo entregues;

Apesar das mencionadas incertezas quanto à descarbonização, as encomendas de novos navios não puderam esperar, seja para responder ao crescimento médio da demanda ou para renovação da frota, e os pedidos em carteira somam 695 navios com capacidade equivalente a 5,7 milhões de TEUs, que representam cerca de 23,2% da frota mundial.

As entregas realizadas em 2021 foram de aproximadamente 121mil TEUs; em 2022 serão pouco mais de 1 milhão de TEUs e de 4,5 milhões de TEUs a partir de 2023, sendo que os navios na faixa de 12 mil a 16,9 mil TEUs representam 52,36% das encomendas e os navios com mais de 17 mil TEUs representam 22,07% da carteira.

Muito relevante para o mercado brasileiro é que as encomendas na faixa de 8 mil a 11,9 mil TEUs, que são os navios predominantes nos tráfegos de/para o Brasil, representam atualmente apenas 3,3% dos pedidos. Isso significa que é necessário acendermos a luz de urgência e focarmos na preparação dos portos para receber os tão falados navios de 366m e acima de 12 mil TEUs de capacidade, ou corremos o risco de passarmos a ser atendidos por “hub ports” do Caribe e Mediterrâneo.

Baseado nas perspectivas para os curto, médio e longo prazo, um dos panelistas, Michael Parker, Chairman de Shipping e Logística do Citigroup, concluiu que: “A Covid trouxe uma grande visibilidade ao transporte marítimo e os próximos cinco anos serão o melhor tempo no shipping, com sua contribuição para a contenção das mudanças climáticas”.

Embora tanto os temas levantados pela enquete quanto as percepções dos especialistas tenham dado dimensão às grandes preocupações do setor, ousamos acrescentar outros fatos relevantes que impactarão o setor nos próximos meses, mas que não foram mencionados na pesquisa:

1. A política de tolerância zero da China com a Covid, que pode levar a novos lockdowns e fechamentos de portos (Beijing’s unwavering zero-Covid policy rattles supply chains);

2. Digitalização: e-quote, e-Booking, e-BL, e-tracking, Smart Port etc.;

3. As novas políticas comerciais de alguns armadores, com limitações de contratos com agentes de carga, estabelecimento de quantidade mínima de carga – MQC aos donos de carga (podendo culminar em pagamento de “frete morto” ou “tarifas spot”) e, sobretudo, maior pressão na venda de soluções integradas (porta-a-porta);

4. Dificuldade dos armadores em movimentarem seus tripulantes, com o aumento de restrições de viagem, impactando na produtividade dos navios;

5. Disputas trabalhistas entre contratantes e trabalhadores portuários na Costa Oeste dos EUA. Os operadores tentaram estender o contrato vigente, mas a proposta foi rejeitada pelo ILA (International Longshoremen’s Association). Isso trás a lembrança da catastrófica negociação de 2014/15 que paralisou operações e criou um grande congestionamento ao longo da costa norte americana e, diante da atual crise logística, um movimento desses poderia piorar ainda mais a situação, com reflexos para o mundo todo;

Enfim, ainda que a Covid-19 tenha inquestionavelmente catalisado as transformações do setor (tendo em vista que levou a logística mundial a um “overdemand”) a análise de todos esses temas juntos nos mostra a dimensão, e alguma direção, das mudanças estruturais pela qual o shipping está passando.

Janeiro de 2022.

Robert Grantham é sócio da Solve Shipping Intelligence