Acidentes recentes envolvendo dois navios que operam na cabotagem e uma embarcação que faz navegação HIDROVIÁRIA interior (Amazônia) demandarão medidas nas esferas administrativas, trabalhista, ambiental, penal e cível, a serem tomadas pelos prejudicados, especialmente armador, embarcadores e familiares das vítimas, estes, os maiores prejudicados, pois uma vida não se compra, não tem preço.
Haverá discussão sobre as tradicionais excludentes da responsabilidade civil no transporte marítimo, como caso fortuito ou força maior, nos casos adiante mencionados?
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Ondas fortes, de 3,5 m a 4,5 m, são fatos extraordinários da navegação? São previsíveis? Haverá contribuição por avaria grossa?
No shipping as percepções para a solução de um caso podem criar várias linhas de argumentação. Assim, no âmbito da segurança da navegação marítima, cabem duas perguntas:
O Estado brasileiro está preparado para fiscalizar o aumento do tráfego aquaviário no transporte de cabotagem ?
Há recursos suficientes para tal missão, exercida pela Autoridade Marítima?
E no Direito Marítimo: é possível declarar a avaria grossa por despesas relativas à perda de carga no mar?
No âmbito da responsabilidade civil, breves comentários, ainda superficiais, feitos com base em algumas informações que obtivemos e nas notícias da imprensa, que carecem ainda de maior aprofundamento, o que poderá ser feito com o acompanhamento das medidas administrativas para apurar os fatos e responsabilidades.
O primeiro acidente se deu em 2 agosto e foi um abalroamento (choque entre embarcações, não confundir com colisão) no Rio Amazonas, próximo a Óbidos, envolvendo o navio Mercosul Santos e um comboio, com um rebocador e nove balsas da Bertolini.
Já naveguei duas vezes nessa região, vindo do Japão, via Canal do Panamá, levando carga para Manaus. Possui intensa movimentação, especialmente de balsas com rebocadores e embarcações miúdas, dos ribeirinhos.
Problemas decorrentes da pouca potência para manobra do rebocador e pouco tempo para manobra do navio podem ter contribuído para o acidente da navegação.
Nove pessoas estão desaparecidas. Nossos sentimentos de pesar aos familiares dos marítimos desaparecidos.
O segundo caso, e mais polêmico, ocorrido na madrugada de 11 de agosto, se deu com o navio Log In Pantanal, na barra do Porto de Santos, que se encontrava fundeado a 4 km do porto, após operar no terminal Embraport e aguardar operação para atracar no BTP. O navio foi construído em 2007, tem capacidade nominal para 1.700 TEUS e 23.821 tpb.
Há quase trinta anos, no mesmo local, dois contêineres do navio Maria da Penha caíram no mar.
Quarenta e sete contêineres foram "expelidos" das suas pilhas no navio, nas bays 14 e 34, e jogados ao mar, com perda de mercadorias, em função dos movimentos fortes das ondas com até 4,5 m que afetaram a estabilidade do navio, através do seu metacentro, quando atravessam uma embarcação, e provocam diversos fenômenos, dentre os quais o rolling.
Vários contêineres foram perdidos e outros tiveram perdas parciais, alguns vieram da China, descarregados em Santos do CSAV Toconao (Viagem 3) e Santos Express (Viagem 727W) e a quase totalidade em transporte na cabotagem.
Tendo manobrado várias vezes na região, inclusive na zona de fundeio de Santos, é possível, dentre outros fatores, que tenha havido um "cochilo" da tripulação e/ou do porto, acerca da segurança dos contêineres a bordo. As fotos demonstram que algumas pilhas estavam caídas e outras não
O comandante do navio efetuou Nota de Protesto a bordo, temendo a possibilidade de ter havido outros danos à carga e/ou ao navio, a fim de resguardar sua responsabilidade, bem como a de seus principais e demais interessados na expedição marítima.
Não há explicação monocausal para este acidente, mas o armador terá argumentos para defesa, dentre as quais a avaria grossa, e as partes prejudicadas, especialmente embarcadores, precisam estar atentas para a defesa dos seus interesses.
Esses dois acidentes serão também julgados pelo Tribunal Marítimo, no Rio de Janeiro, onde atuamos, que é um colegiado de juízes (administrativo) formado por especialistas marinheiros e experts nas causas do mar.
A experiência milenar do Direito Marítimo recomenda que causas marítimas sejam julgadas e defendidas por homens e mulheres do mar.
Já temos a relação dos contêineres sinistrados. Recebemos algumas consultas, inclusive sobre a possibilidade do armador exigir contribuição por avaria grossa, mas é preciso ter mais elementos para responder com segurança e aguardar os argumentos do armador. Eles virão.
Para quem não conhece a terminologia marinheira, peação significa fixar a carga nos porões ou conveses de uma embarcação. Trata-se de procedimento comum para que vai para o mar.
“Quem não faz peação no porto, leva peia do mar”
Assim, o Agripino & Ferreira Advocacia e Consultoria está analisando as medidas a serem tomadas, em conjunto com a sua assessoria técnica e correspondentes em Santos e no Rio de Janeiro.
A análise da documentação do embarcador (shipper), bem como dos procedimentos que estão sendo feitos na Capitania de Santos, bem como na Autoridade Portuária e na Vara Cível onde foi feito o protesto marítimo, são relevantes para que haja o ressarcimento dos danos. Este caso poderá ser um divisor de águas para fins de melhor equilíbrio entre os interesses do navio e da carga.
Ficamos à disposição para analisarmos detalhadamente.
Dormientibus non succurrit jus (O Direito não socorre aos que dormem)
