Estaleiros de médio porte apostam na diversificação de encomendas para manter produção contínua >> Em busca de estabilidade produtiva, o setor naval brasileiro segue se adaptando às necessidades do mercado. Nos estaleiros especializados em embarcações de médio porte, esse processo vem acontecendo através da diversificação das carteiras. Com grande contribuição para retomada da indústria nacional, os segmentos de apoio marítimo e portuário continuam demandando embarcações de norte a sul do país sob o impacto da indústria de óleo e gás e dos projetos de expansão de terminais portuários. A construção naval também aposta na navegação interior, sobretudo com projetos de embarcações para escoamento de grãos para região Norte.
Para a diretoria do Inace (CE), os estaleiros de médio porte que se fixavam apenas em navios militares e embarcações de apoio às plataformas estão ampliando suas carteiras para atender essa nova demanda. “Os estaleiros que detêm condições ambientais e geográficas procuram atender às embarcações de transporte fluvial, a fim de obter melhor estruturação e confiança nas perspectivas do mercado em longo prazo”, avalia a direção do estaleiro.
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O Inace possui em construção rebocadores portuários, ferry boats, DSVs — Diving Support Vessels, FSV — Fast Supply Vessels, crew boats, e embarcações de pesquisa oceanográficas destinadas à Universidade Estatual do Rio de Janeiro (Uerj) e à Universidade Federal de Rio Grande (Furg). Atualmente, o estaleiro está construindo um navio hidroceanográfico fluvial para a Marinha do Brasil.
O presidente da Arpoador Engenharia, Marco Santarelli, acredita que a diversificação de projetos de embarcações de médio porte ajudará os estaleiros a ter sequência na produção. “Vejo com muito otimismo porque esse nosso nicho não cobre apenas área de apoio offshore, cobre ferry boats velozes, área de embarcações apoio portuário. Existe uma gama grande a ser explorada além da área de petróleo”, projeta. A Arpoador está confiante na demanda de embarcações de apoio marítimo e focada em barcos velozes para transporte de carga e pessoal.
A empresa possui dois estaleiros, localizados no Guarujá (SP) e em Angra dos Reis (RJ), especializados na construção de barcos de apoio a plataformas de exploração e produção de petróleo. Somando 110 mil metros quadrados de área, a empresa possui capacidade de produção de até seis embarcações simultâneas. A carteira também inclui a fabricação de FSV — adequados para regiões afastadas da costa. “Esses barcos velozes e embarcações para levar cargas de porte médio têm grande mercado tanto agora como num futuro próximo”, avalia Santarelli.
Ele acrescenta que existe uma rede de hidrovias para ser explorada na Amazônia. “A necessidade é muito grande porque os barcos estão muito ultrapassados. Aos poucos, a velocidade vai fazendo diferença e já começam a aparecer na Amazônia os primeiros barcos velozes para transporte de passageiros. É uma tendência mundial”, indica Santarelli.
Há quatro anos, os acionistas do grupo Vard decidiram construir um estaleiro em Pernambuco porque a unidade de Niterói (RJ), que já entregou mais de 30 embarcações offshore, precisava aumentar sua produtividade. Com R$ 350 milhões de investimentos, foi construído o Vard Promar (PE), cuja carteira soma R$ 920 milhões, referentes à encomenda de oito navios no âmbito do Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef).
O presidente do Vard Promar, Miro Arantes, explica que a estratégia agora destina as demandas de grande porte para Pernambuco e os serviços de acabamento à unidade de Niterói, aproveitando a experiência da mão de obra local. “Uma das formas de melhorar a produtividade é fazendo investimento maciço em tecnologia e no parque industrial”, afirma Arantes.
Ele defende o desenvolvimento da cadeia nacional de fornecedores e a implantação de um programa de contratação que evite que os estaleiros fiquem sem demanda. Arantes conta que a carteira de gaseiros do Promar termina em 2016 e que a unidade de Niterói fica com carteira zerada em 2015. “Se houver hiato na linha de produção, temos que mandar pessoas embora. Se dispensarmos as pessoas que treinamos, daqui a pouco não teremos mão de obra disponível. O estaleiro não pode viver de picos e vales”, diz.
O estaleiro São Miguel (RJ) está com a carteira de encomendas bem encaminhada pelos próximos cinco anos. A expectativa é, até abril de 2015, assinar novos contratos, estendendo as encomendas de 2016 para 2020. “Estamos com carteira já preenchida até meados de 2016 e conversando com clientes para construção, desde rebocadores portuários, PSV 3.000 e 4.500, até gaseiros e fluideiros, preenchendo a carteira daí em diante”, projeta o diretor estatutário do estaleiro, William Grutter.
A aposta do São Miguel está na carência do mercado por estaleiros especializados. Para Grutter, houve uma freada tímida nos investimentos do setor, mas as perspectivas são boas já que os projetos de embarcações estão sendo entregues pelos estaleiros. Ele destaca que, apesar do porte menor das encomendas se comparadas a petroleiros e plataformas de petróleo, os estaleiros especializados em embarcações de apoio possuem alto valor agregado.
O setor trabalha com a projeção de que a frota de apoio marítimo em operação, que hoje é da ordem de 450 embarcações, chegará a 686 até 2020, segundo dados da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam). Desse total, os barcos de bandeira brasileira subirão de 211 para 300 no período, enquanto a quantidade de barcos com bandeira internacional passará de 239 para 386.
Além disso, a renovação e ampliação dos portos nacionais para receber grandes navios, previstos a partir da nova Lei dos Portos (12.815/2013), criará uma possível demanda para rebocadores. “Esta oportunidade é uma esperança de estabilidade para construção e reparação de embarcações de médio porte”, afirma a direção do Inace. O estaleiro também espera que o crescimento no agronegócio aumente a busca por empurradores e balsas fluviais.
O crescimento na produção de grãos na região Centro-Oeste traz perspectivas positivas no mercado de navegação interior. Também pesam a favor a criação e ampliação de terminais para o escoamento de grãos na região Norte, também impulsionados pela lei 12.815/13 através de autorizações para instalação de novos terminais de uso privado (TUP) com esse perfil de carga.
O proprietário do estaleiro Bibi (AM), Alcimar Mota, conta que a carteira em 2014 está garantida e diz que a unidade está focada em garantir encomendas de balsas graneleiras. O objetivo é aproveitar a demanda por embarcações que transportam grãos alimentícios para a região Norte. “Como estaleiros médios, estamos tentando pegar uma pequena fatia disso”, afirma Mota. Atualmente, o Bibi possui em carteira projetos de oito embarcações (ferry boats e lanchas rápidas), além de três embarcações de uso militar contratadas, cuja produção deve ter início em janeiro de 2015.
Por conta da demora no início de construção do polo naval do Amazonas, o estaleiro Bibi montou uma planta em Belém (PA). Mota explica que essa foi a solução encontrada já que o polo não será construído de imediato. “A perspectiva é que a briga para construir o polo demore mais três ou quatro anos. Não dá pra esperar. Queremos crescer e compramos área em Belém para montar filial no Pará”, diz Mota.
A nova unidade em Belém terá 100 mil metros quadrados, sendo 30% da área total preenchida pela parte de galpão. Em junho, o estaleiro Bibi obteve aprovação de R$ 33 milhões pelo Fundo da Marinha Mercante para modernização e agora aguarda liberação dos recursos, em análise no Banco da Amazônia (Basa), agente repassador da operação. A previsão é que a unidade entre em operação seis meses após o início das obras.
O Erin, também de Manaus, está com mais de 60% de ocupação e capacidade de processamento de três mil toneladas de aço por mês. O estaleiro, que vem passando por reestruturação há cerca de dois anos, também diversificou sua carteira e conquistou novos clientes. Os contratos somam R$ 300 milhões e incluem 16 balsas para a Unitapajós, 16 balsas para a Cianport e dois navios de sal de 2,7 mil toneladas para a Navenor. O estaleiro também está com encomendas de oito embarcações para a Nortol — balsas petroleiras, balsas de carga geral e empurradores.
Outros contratos do Erin preveem a entrega de um rebocador para a Ocidental e um ferry boat para a Servporto, com capacidade para 73 carros e 900 passageiros. A carteira tem ainda três empurradores diesel-elétricos de seis mil HP cada, 20 balsas graneleiras de dois mil metros cúbicos, dois empurradores de 1,5 mil HP, dois empurradores de 4,3 mil HP e um empurrador de 3,2 mil HP encomendados pela Hermasa.
O estaleiro está investindo na compra de equipamentos como guindastes, pontes rolantes, caldeiraria, máquinas de solda e corte, linhas de panelização e jateamento e oficinas. Nesse período de reestruturação, a quantidade de funcionários passou de 150 para 1,3 mil empregados. O estaleiro criou uma escola para formação de soldadores e cortadores.
O Inace vem passando por um processo de padronização de processos de gestão da qualidade, treinamentos e certificações dos colaboradores. O objetivo, segundo a diretoria do estaleiro, é reduzir os custos, preservando as boas práticas em construção naval. O Inace possui escolas próprias de treinamento naval que dão suporte à demanda de novos contratos. O estaleiro também investiu em softwares para tornar os projetos e suas execuções mais eficientes.
A diretoria do Inace destaca a posição geográfica do estaleiro como fator decisivo nesse mercado. A administração do estaleiro considera essa uma vantagem para entregar embarcações tanto no Norte e Nordeste, quanto no Sul e Sudeste do Brasil com seus próprios barcos de escolta e licenças especiais de navegação. Entre as embarcações destinadas à navegação interior entregues recentemente pelo estaleiro estão quatro AvHoFlu (Avisos Hidroceanográficos Fluviais), em Belém (PA) e em Manaus (AM).
O estaleiro Arpoador possui sete barcos para serem entregues e está com a carteira concentrada em encomendas para Brasil Supply. Santarelli diz que a carteira é satisfatória em curto prazo e acrescenta que o estaleiro tem possibilidade de contratos com novos armadores. Ele ressalta que as encomendas do estaleiro até 2016 estão garantidas.
Santarelli destaca que o estaleiro possui modelo de gestão moderno, com pouco passivo educacional e técnico. Ele alega que a produtividade dos estaleiros brasileiros é afetada por questões externas, como burocracia, cadeia de fornecedores, custos e câmbio. “Estamos preparados. Evidentemente, o dólar mais alto ajudaria na competitividade internacional, mas andamos nesse caminho para atingir os mesmos índices de eficiência lá de fora”, analisa.
Miro, do Vard Promar, diz que a melhoria nos índices de produção passa pelos projetos, instalações e capacitação da mão de obra. Ele lembra que alguns gerentes e diretores da unidade de Niterói se transferiram para o estaleiro Promar durante sua implantação para agregar experiência de gestão à equipe. No entanto, por ser uma alternativa mais cara, o Promar e outros estaleiros optam primeiro por buscar mão de obra local.
O polo naval amazonense pode servir para o desenvolvimento da mão de obra na região Norte. Mota, do estaleiro Bibi, conta que os sindicatos têm incentivado a capacitação da mão de obra da região. Ele conta que a maioria dos trabalhadores aproveitados eram pescadores e tiveram dificuldades para se adaptar técnica e culturalmente à atividade de construção e reparo de embarcações.
Mota explica que o clima da região também afeta o rendimento dos trabalhadores e diz que, reduzindo o calor diário incidente sobre eles, o estaleiro consegue atingir produção diferenciada. Ele entende que os novos estaleiros interessados em tornar a produção mais eficiente devem ter coberturas de 30% a 40% de sua área de trabalho para conseguir melhorar o tempo de entrega.
Com sua frota em expansão, a Camorim dedica seu estaleiro em Niterói (RJ) a reparos de suas embarcações. A empresa enxerga um horizonte de, pelo menos, 15 anos para esse tipo de serviço devido à demanda por embarcações de apoio portuário e marítimo. O recém-construído dique flutuante da Camorim realiza docagens de reparo e lançamentos de embarcações. O gerente de manutenção da Camorim, Eduardo Avelino, explica que a solução caseira foi adotada porque o tempo de espera para docagem em estaleiros para embarcações de médio porte varia em média de dois a três meses.
Avelino diz que o horizonte para serviços de reparos navais tende a crescer e que muitas empresas pretendem trazer de fora ou construir diques para poder docar embarcações. “Como não existe área livre e preços justos para comprar e construir estaleiro, é preciso encontrar uma forma de docar, que é o dique flutuante”, explica Avelino. Ele acrescenta que existem estaleiros com limitação de calado que dificultam o serviço. “O grande problema está sendo encontrar áreas com logística suficiente para fazer reparo naval, principalmente docagem, porque reparos de rotina podem ser feitos flutuando”, analisa Avelino.
Ele lembra que a demanda por docagem das embarcações é garantida porque elas são obrigadas a fazer reparo, no mínimo, a cada cinco anos. Parte da demanda por docagem virá de embarcações previstas para entrar em operação nos próximos dois anos. O gerente de manutenção da Camorim lembra que existe grande número de embarcações de apoio, sobretudo no estado do Rio de Janeiro, operando no apoio a plataformas de exploração de petróleo. Para esse tipo de mão de obra, ele diz que o estado do Rio de Janeiro consegue atender à necessidade de contratações.
Santarelli, da Arpoador Engenharia, diz que a indústria naval brasileira ficou muito tempo parada e, por conta disso, as empresas brasileiras realizam detalhamento de muitos projetos estrangeiros. Ele destaca o desenvolvimento de tecnologia e formação de profissionais brasileiros na área de projetos básicos. “Isso já está em processo de acontecer. Acho que em pouco tempo, se mantendo o nível de atividade, vamos ter uma base de projetistas brasileiros com capacitação a nível internacional”, afirma.
Para Santarelli, a área de projetos brasileiros avança através da adequação dos escritórios de projetos nacionais às novas tecnologias e devido à implantação de escritórios estrangeiros no Brasil. Ele diz que os componentes de alta tecnologia são muito difíceis de encontrar no Brasil. E explica que os fornecedores precisam de grande escala mundial de vendas para conseguir fazer pesquisa consistente e investir em produtos novos. “É difícil conseguir ter escala e preços competitivos. Em determinadas atividades será difícil forçar conteúdo nacional ao custo de grande perda de qualidade do produto final”, analisa. Santarelli acrescenta que fornecedores estrangeiros também sofrem pelo Custo Brasil, o que faz com que essas empresas tenham dificuldade para manter produção local a preço competitivo.
Além da burocracia e da dificuldade para obtenção de licenças, o cumprimento do conteúdo nacional também pode travar os projetos. Segundo Santarelli, barcos muito sofisticados correm risco de ultrapassar os limites de conteúdo estrangeiro exigidos pela Petrobras e pelo Fundo da Marinha Mercante. A solução acaba sendo adaptar sistemas e equipamentos brasileiros que não têm a mesma qualidade que os importados. “Com o tempo os buracos vão sendo cobertos, a não ser em casos específicos onde não existe escala para ter competitividade brasileira porque o mercado nacional ainda é pequeno. Dificilmente conseguirão ser supridos pelo mercado local em curto prazo”, diz Santarelli.
Grutter, do estaleiro São Miguel, lembra que alguns equipamentos nacionais não oferecem preços competitivos, seja por falta de similaridade nacional, seja por ausência de prazo, preço ou qualidade. “De modo geral, temos conseguido atender o conteúdo local requerido. Mas a parte da tributação não beneficia a cadeia. Com isso, o Brasil perde muito no aspecto de competitividade, principalmente em questão de preço”, acredita.
Como o benefício fiscal não é extenso para toda cadeia, os fornecedores têm perdido competitividade. Grutter, do estaleiro São Miguel, diz que os preços de alguns sistemas e equipamentos nacionais custam até seis vezes o preço encontrado lá fora. “O Brasil não tem competitividade. O estaleiro pode ter por causa dos benefícios fiscais. Mas a cadeia de fornecimento do estaleiro não recebe esses benefícios — então os preços sobem”, analisa Grutter.
