É incrível a evolução dos porta-contêineres pelo mundo. Até recentemente, a liderança era da francesa CMA-CGM, com embarcações de 16.020 TEUs (contêineres de 20 pés ou equivalentes). No momento, o trono está com o Mc-Kinney Moller, da líder mundial Maersk, da Dinamarca, com 18.270 TEUs. Em seguida, a China Shipping Container Lines (CSCL) anunciou série de 18.300 TEUs. E, parece que por pirraça, a United Arab Shipping Co. (Uasc), de Dubai, revelou que encomendou cinco navio de 18.800 TEUs ao estaleiro coreano Hyundai. Por enquanto, a corrida parou, e os líderes mundiais, em breve, serão os navios dos árabes.
Para o economista e empresário Washington Barbeito de Vasconcellos, uma coisa é a realidade mundial, e outra é a brasileira. Cita que, há algumas décadas, foram imaginados navios de granéis de até 1 milhão de toneladas, que não vingaram. Barbeito acha que o ideal para o Brasil seria o uso de navios entre 4 mil e 6 mil contêineres. Cita que são ágeis nas manobras e os novos modelos, certamente, viriam com economia de combustível. “Com esse porte, tais navios poderiam usar 80% dos portos sul-americanos”, garante.
Já os gigantes de 18 mil toneladas acabariam por incorrer em altos custos, por exigir logística sofistica. “Ficariam escravizados a um ou dois portos em cada região”, acentua. Lembra os problemas para estacionamento de caminhões – que levam os contêineres – custos de manuseio, transporte interior, praticagem especial etc. Volumes muito elevados poderiam abarrotar empresas importadoras, até exigindo que os produtos permanecessem algum tempo nos contêineres, o que geraria um custo adicional. Em geral, comerciantes consideram que um estoque muito alto encarece a sua operação, mas os armadores tentariam dar descontos para quem movimentasse quantidades mais altas, para poder usar navios tão grandes. “Aposto que o ideal para o Brasil não está nos enormes navios, mas nos de porte médio”, frisa.
Além dessas observações, sobre tamanho de navios, Barbeito continua a lutar para que o Brasil crie frota própria. De início, seria uma frota em torno de 12 navios porta-contêineres, para marcar presença que, em seguida, seria ampliada. O déficit de fretes é estimado em US$ 20 bilhões anuais e acha que não se pode deixar esse dinheiro escorrer pelas mãos. Além disso, propõe que navios sejam financiados via leasing – aluguel com opção de compra – o que, considera, seria melhor para o armador e para o financiador, ou seja, para a sociedade brasileira.
Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta
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