A proibição, por parte da China, contra a entrada dos gigantescos navios da Vale SA em seus portos está sendo vista por muitos observadores como um sinal da dificuldade que a nova liderança do país terá para ampliar a concorrência na segunda maior economia do mundo

A Vale gastou cerca de US$ 2 bilhões com sua frota de embarcações, mas autoridades chinesas teriam ressalvas quanto à segurança da operação dos Valemax, como são chamados os cargueiros. Analistas e observadores do setor, no entanto, dizem que o motivo é outro: a oposição de uma associação da indústria naval chinesa dominada por uma estatal.

A novela dos Valemax deixa entrever uma das maiores batalhas que os novos dirigentes da China terão de enfrentar ao assumir as rédeas esta semana. Entre economistas, é forte o consenso de que, para conseguir um crescimento sustentável, Pequim terá de permitir mais concorrência no país e promover reformas em empresas estatais.

Mas a campanha enfrentará sérios obstáculos em um país no qual é tênue a linha que separa estatais e agências reguladoras, e onde entidades do governo brigam por poder. Estatais e seus principais reguladores prometem reformas - mas também defendem seu papel na economia.

Setores como o de telecomunicações e o bancário são dominados por estatais. Para o consumidor, isso significa contar com só três operadoras de celular e ter o crédito bancário dominado por bancos públicos, por exemplo.

Os meganavios da Vale têm 360 metros de comprimento, quase três vezes e meia o comprimento do gramado do Pacaembu. São até 50% maiores do que o segundo maior cargueiro usado por companhias de transporte marítimo, chinesas ou não. A Vale fez o primeiro pedido de um total de 35 meganavios a estaleiros asiáticos em 2008. Cada embarcação custa mais de US$ 100 milhões.

A princípio, Pequim abraçou a ideia. Estaleiros chineses foram contratados para fabricar 24 dos navios, a maioria dos quais já está navegando. O restante foi encomendado a empresas sul-coreanas. Dois bancos públicos, o Banco de Exportação e Importação da China e o Bank of China Ltd., liberaram US$ 1,3 bilhão para financiar metade das embarcações fabricadas na China.

A compra dos navios foi uma novidade para a Vale, que sempre contratou companhias de navegação para transportar o minério de ferro, matéria-prima do aço. A decisão fez da Vale uma potencial concorrente de empresas de transporte de cargas secas a granel, especializadas na movimentação de matérias-primas e commodities.

Em dezembro do ano passado, o primeiro Valemax, o Berge Everest, atracou no porto de Dalian, no nordeste da China. Em 55 horas, descarregou 350.000 toneladas de minério de ferro - um recorde mundial. O presidente da associação da indústria siderúrgica da China disse que a embarcação ajudaria a derrubar custos.

Um mês depois, no entanto, o Ministério dos Transportes da China soltou uma circular que, na prática, vetava o acesso do Valemax aos portos. O ministério se dizia preocupado com a capacidade dos portos chineses de lidar de forma segura com o navio. A Associação de Armadores da China havia dito que o Valemax era "uma questão de monopólio e concorrência desleal, que não só feria os interesses da indústria de transportes da China continental, mas também os da Coreia do Sul, do Japão e de Taiwan". A associação não quis dar declarações para a reportagem.

A descoberta de uma rachadura de 60 centímetros no casco de um Valemax no Brasil, em dezembro do ano passado, reforçou a preocupação do ministério. Engenheiros especializados em segurança naval disseram, no entanto, que o incidente foi isolado e insuficiente para lançar dúvidas sérias sobre a segurança das embarcações, que já atracaram em portos no Japão, na Itália, na Holanda e nas Filipinas.

O presidente da associação dos armadores na China é Wei Jiafu, que também dirige a estatal de transportes marítimos China Ocean Shipping (Group) Co., a maior do país em capacidade. No sisudo meio empresarial chinês, o "Capitão Wei", como costuma ser chamado, é um raridade: um executivo espalhafatoso que certa vez foi capturado por piratas. O presidente da Cosco também é um alto membro do Partido Comunista e do poderoso Comitê Central de Inspeção Disciplinar do partido, órgão interno de fiscalização.

Wei costuma criticar o excesso de capacidade do setor de transportes marítimos. A divisão China Cosco da companhia registrou um prejuízo de 10,5 bilhões de yuans (US$ 1,69 bilhão) no ano passado devido ao excesso de oferta no setor, ao arrefecimento do comércio mundial e ao surto produtor nos próprios estaleiros da empresa.

Analistas do setor dizem que a oposição da Cosco foi o maior obstáculo à atracação do Valemax na China. "A Cosco é a que mais tinha a perder com o plano da Vale", disse Janet Lewis, analista da Macquarie Securities.

O projeto Valemax gerou negócios para estaleiros chineses. Mas a maioria do trabalho ficou a cargo da China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd., uma empresa privada que não tem a mesma influência de estatais como a Cosco.

Um porta-voz da China Cosco, Guo Huawei, disse que a empresa não tinha qualquer envolvimento no assunto. "Nunca ouvi falar de algo assim", disse.

Na Vale, a decisão da China foi um sério golpe à estratégia de distribuição mundial. João Mendes Faria, diretor de desenvolvimento de negócios globais da mineradora sediada no Rio de Janeiro, disse que os novos navios serviriam para tornar o minério de ferro da Vale mais competitivo do que o de rivais da Austrália e da Índia, cujo gasto com logística é menor devido à proximidade com o mercado chinês. Segundo Faria, a capacidade da nova frota não teria um impacto importante nos negócios da Cosco.

Durante a visita do premiê chinês Wen Jiabao ao Brasil, em junho, a presidente Dilma Rousseff abordou o tema, o que levou à criação de uma força-tarefa bilateral. Segundo a Vale, houve pouco progresso. Mas a expectativa é que, com a transição no comando na China, haja algum avanço. Até hoje, a Vale não conseguiu uma reunião no Ministério dos Transportes chinês.

Fonte:  Valor Econômico/Colaboraram Jeremy Page, Olivia Geng e Laurie Burkitt, em Pequim