Estudo desenvolvido por armador aponta soluções para os gargalos dos portos brasileiros - A Maersk Line Brasil desenvolveu e planeja entregar ao governo federal em breve o estudo “Comércio no Brasil: soluções para os gargalos logísticos atuais”, em que enumera as 20 principais possíveis formas para destravar o comércio marítimo do país. Os itens do documento foram organizados e discutidos após um seminário realizado em novembro, em São Paulo, com a participação de 35 integrantes do setor portuário nacional. A simplificação da burocracia, adotando normas portuárias internacionais, foi um dos pontos destacados como uma “necessidade de curto prazo e baixo custo na trajetória para aumentar a competitividade do país”.
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Segundo Peter Gyde, diretor executivo da Maersk Line Brasil, 2014 é um ano fundamental para que as soluções sugeridas sejam colocadas em prática. “Como estamos em um ano eleitoral, temos a possibilidade e a obrigação de tornar isso um tema para os políticos se comprometerem e executarem. Caso contrário, poderemos discutir isso novamente daqui a 10 anos em uma situação muito pior”, diz.
A organização do seminário e elaboração do relatório foi uma iniciativa da própria companhia. “Temos como estratégia sermos ativos nos países onde atuamos. Queremos promover melhorias por meio do debate sobre os gargalos logísticos que impactam o bolso de todos os brasileiros”, diz Gyde. Ele conta que o trabalho da empresa em busca de soluções começou em 2012, quando fez um estudo de um ano, no qual examinou os gargalos comerciais e de infraestrutura. Com esse diagnóstico, a companhia adotou medidas pontuais para contornar algumas dessas barreiras.
A Maersk Line destaca que apesar de o Brasil ser a sétima maior economia do mundo, o volume de cargas movimentado anualmente, de oito milhões de TEUs, equivale ao porto de Los Angeles. “Em Santos (SP), um contêiner pode demorar em média 16 dias, ou mais, para ser liberado, diferente de Roterdã, onde o processo é concluído em até dois dias”, complementa Gyde.
No relatório, a companhia lembra que o país ocupava a 84ª posição no ranking de 132 países do índice Enabling Trade de 2012 do Fórum Econômico Mundial e estava no 123º lugar no ranking de 185 países no índice Ease of Doing Business de 2013 do Banco Mundial.
Durante o evento de novembro, discutiu-se principalmente a importância de melhorar a infraestrutura no porto de Santos e no entorno, a redução da burocracia e o fomento à cabotagem.
Esses temas foram divididos em três painéis: “Gargalos em Santos – do acesso ao porto ao tempo de espera dos navios”, “Como aumentar a eficiência da logística portuária do momento de atracação à liberação dos contêineres” e “Cabotagem – como incentivar e construir uma estrutura para reduzir a dependência de caminhões no Brasil”.
— Os temas foram escolhidos por serem abrangentes e importantes no contexto do comércio brasileiro com o mundo — afirma Gyde. “Nosso debate visa conquistar a harmonização dos processos, criação de um padrão e utilização de uma única plataforma para o curso completo da carga”, frisa.
Durante todo o seminário, mais de 84 diferentes soluções foram debatidas. Desse total, os participantes escolheram 20 soluções, compiladas em uma pesquisa on-line em dezembro. Responderam ao levantamento 21 integrantes da cadeia produtiva do setor portuário nacional, dentre operadores de terminais, associações, universidades, sindicatos e companhias marítimas.
Os respondentes representaram cerca de dois terços de todos os participantes do seminário de novembro. A maioria destes, 71%, votou a favor da redução da burocracia como solução prioritária para o setor. “A burocracia é um imenso obstáculo para o comércio internacional, porque nem todos os processos estão integrados. Cada autarquia tem comandos específicos. Nossos portos têm padrão internacional, no entanto, o entorno e os processos deixam a desejar”, diz Gyde.
Na segunda e na terceira colocação do ranking, os participantes elegeram, respectivamente, o aumento significativo da infraestrutura rodoviária em torno do porto de Santos e a adoção de um único portal que consolide a papelada necessária que também servirá de interface para todos os órgãos do governo.
Nas duas posições seguintes estão a melhora do acesso terrestre aos portos — redução do tempo de espera dos navios — e reuniões frequentes entre os integrantes da cadeia produtiva do comércio marítimo “para discutir soluções que beneficiem a todos”. Para os participantes do evento, é essencial a harmonização dos interesses e promover o trabalho conjunto entre o município, a Companhia Docas e Secretaria Especial dos Portos (SEP).
Outros itens sugeridos são: o aumento da dragagem do principal canal do porto de Santos, a promoção dos benefícios da navegação por cabotagem, a criação de tecnologia de software no curto prazo para coordenar melhor o trânsito de veículos que usam o modal rodoviário, configurar os sistemas operacionais e de Tecnologia da Informação para harmonizar todos os processos da cadeia produtiva portuária, além da renovação da frota de caminhões para retirar de circulação os veículos em péssimo estado.
Foi sugerida também a criação de um novo porto, próximo a Santos, para receber a soja proveniente do Mato Grosso do Sul em embarcações de calado profundo. A ideia é desafogar um pouco o fluxo de embarques e desembarques de mercadorias no maior porto do país.
— Vários stakeholders falaram da necessidade de reduzir a pressão sobre os gargalos de Santos, citando o impacto da safra de soja no trânsito e andamento operacional do porto. Foi sugerido que os grãos fossem transportados para outros portos ou até um novo porto, a ser construído para cuidar apenas da soja — diz Gyde. Nesse quesito, a inauguração do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram) no porto de Itaqui, em São Luís (MA), previsto para junho, pode ajudar um pouco a aliviar a situação de Santos.
No primeiro painel do seminário, sobre o porto paulista, foi apontada a necessidade de todas as partes interessadas “alcançarem um consenso para, a partir desse ponto ótimo, executar melhorias que beneficiarão Santos”. O objetivo era chegar a soluções pequenas, rápidas e viáveis para a cidade e o porto. “Gargalos na governança são o primeiro problema. O próximo envolve o planejamento centralizado. A infraestrutura quando postergada gera custos a todos, reduzindo o apetite do investidor”, disse Henry Robinson, diretor-presidente da BTP, na ocasião.
O segundo painel focou na questão burocrática. Os debatedores lembraram de problemas já conhecidos pelo setor, como a excessiva legislação do país, existência de poucos técnicos especializados nas agências governamentais e falta de coerência na interpretação de leis por fiscais aduaneiros. Os debatedores pediram pela simplificação e adoção de padrões internacionais para processos burocráticos. “A logística precisa tornar-se uma questão social para todos os brasileiros, para exercer pressão sobre as autoridades para uma mudança positiva”, afirmou Ricardo Carui, diretor de Transporte Marítimo da DHL.
O último painel abordou a cabotagem, considerada como uma alternativa sustentável de longa distância em relação aos caminhões. Um dos principais entraves, segundo integrantes do setor, é que a carga de cabotagem é tratada nos portos como se fosse um processo de importação, com muita papelada e burocracia.
De acordo com o relatório, a cultura do transporte rodoviário no Brasil em detrimento da cabotagem gera um gasto de US$ 16,6 bilhões na reconstrução, restauração e manutenção de um quarto de todas as estradas pavimentadas do país. “O transporte marítimo no Brasil é amplamente regulamentado em contraste com o transporte via caminhão”, destacou Cleber Cordeiro Lucas, presidente da Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac).
Para os participantes do seminário e da pesquisa, ficou claro que todos os integrantes da cadeia produtiva portuária têm que atuar de forma mais incisiva na redução da burocracia, porque isso iria ao encontro dos investimentos do governo federal de R$ 200 bilhões na modernização dos portos, ferrovias e aeroportos previstos para os próximos anos.
