O anúncio oficial do Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal fez aniversário em agosto/2013. De acordo com o cronograma anunciado há um ano e quatro meses, todos os 12 novos contratos de concessão, cerca de 11 mil quilômetros de novas ferrovias, já deveriam estar assinados e o ciclo dos primeiros R$ 56 bilhões de investimentos teria início. Nada disso aconteceu, nenhum edital foi publicado oficialmente e o governo insiste nos mesmos erros fundamentais: insegurança jurídica, instabilidade regulatória e alienação democrática.
Estes três erros foram repetidos no decreto nº 8.129, publicado no Diário Oficial da União em 24/10/2013. A norma busca institucionalizar o modelo híbrido de concessão ferroviária divulgado no anúncio do PIL como uma Parceria Público-Privada (PPP), mas formalmente estruturado nos documentos disponibilizados para Tomada de Subsídios pela ANTT, como uma Concessão Comum. Na prática, o modelo se tornou algo novo, pois funcionará como uma PPP, será regido pela Lei de Concessões Comuns (Lei nº 8.987/95) e, para completar, modificará totalmente o modelo regulatório do setor ferroviário, impactando nas concessões atualmente vigentes, cujo regime é diametralmente oposto, obrigando ginásticas regulatórias para compatibilização dos dois modelos por, ao menos, 15 anos.
O operador dessa nova estrutura é uma estatal com resultados precários, sem expertise na operação ferroviária
Com o novo decreto, o governo imagina diminuir a insegurança jurídica deflagrada com a incongruência do modelo de concessão criado para as ferrovias, sem respaldo legislativo. Ainda que seja discutível juridicamente se o modelo proposto está ou não albergado pela legislação, fato é que gerou insegurança no mercado, agravada pelas declarações do Ministro presidente do Tribunal de Contas da União acerca da insegurança jurídica criada no setor - em que pese a recente aprovação do modelo pelo mesmo Tribunal. Sem falar que grande parte da fragilidade do modelo não está somente na eventual falta de respaldo legal. O operador de toda esta nova estrutura jurídico-regulatória é uma empresa estatal repleta de questionamentos, com resultados operacionais precários, sem expertise na operação ferroviária e que assumiu passivos trabalhistas de seus antecessores (RFFSA e Geipot).
A falta de clareza sobre a forma de convivência dos modelos distintos de regulação que deverão conviver no Brasil influencia o setor de forma negativa. Até onde sabemos, o Brasil será o único país que adotará para um mesmo segmento (transporte ferroviário de cargas) dois modelos regulatórios diametralmente opostos. As concessões antigas foram modeladas como integração vertical, em que o concessionário administra a via férrea e opera o transporte de forma monopolista dentro de sua malha. Nesse modelo, a integração é feita por instrumentos de compartilhamento de infraestrutura (tráfego mútuo e direito de passagem - ainda pouco utilizados no Brasil). As concessões novas, adotarão o modelo open access, no qual o concessionário da malha ferroviária é proibido de operar o transporte sobre trilhos, remunerando-se apenas pela cobrança de tarifas dos usuários. No caso brasileiro, contudo, haverá uma flexibilização e a Valec pagará parte da remuneração dos concessionários apenas pela disponibilidade dos trilhos e os usuários pagarão outra parcela da remuneração conforme utilização. A pergunta é: como funcionará este sistema híbrido quando o transporte tiver de cruzar uma malha sob o regime novo e outra sob o regime antigo?
Por fim, outro erro é a excessiva centralização decisória do governo federal. Em um estado democrático de direito, como o brasileiro, a participação da população e do mercado deve ser considerada na ação estatal. As recentes ações do governo federal para promover o investimento em infraestrutura, contudo, estão se cegando às opiniões dos principais interessados, sejam investidores, prestadores dos serviços ou usuários. O setor elétrico sentiu isso em 2012, os portos estão enfrentaram essa situação, o setor de petróleo percebeu o impacto da postura do governo federal com o leilão sem competição para o campo de Libra. Já nos aeroportos, não se pode negar, houve sucesso, mas o placar permanece desfavorável. Para que lado irão as ferrovias?
Independentemente da adequação do modelo proposto, seu potencial de sucesso ou de melhoria teórica na prestação dos serviços e qualidade da infraestrutura, o governo federal tem de considerar - e já deveria ter aprendido - que mudanças dessa magnitude não podem ser tomadas tal qual se vê atualmente no Brasil. O respeito aos contratos, a independência regulatória e a participação democrática devem ser considerados. Além disso, ao estruturar uma mudança robusta na exploração de um setor deve-se atentar ao respeito à legislação vigente e à construção de um novo modelo estável. Apostar na Valec, com um modelo de concessão fragilizado, incertezas na regulação e sem atenção às críticas do mercado pode resultar em novas licitações vazias, mais judicialização destas questões e, pior que tudo isso, manutenção de nossa estagnação de investimentos em infraestrutura, comprometendo o desempenho econômico do país.
Fonte: Valor Econômico/Rosane Lohbauer e Rodrigo Barata são, respectivamente, sócia e associado do escritório Madrona Hong Mazzuco - Sociedade de Advogados (MHM).
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Após leilões, país atrai múltis de engenharia
Depois da maratona de leilões de infraestrutura realizados no segundo semestre de 2013, empresas de engenharia e consultoria que atendem ao setor planejam ganhar carona com o esperado "boom" de obras pelo país. Uma delas, a projetista americana de engenharia Parsons, acaba de desembarcar em território brasileiro com o objetivo de abocanhar uma parte desse mercado.
A empresa adquiriu neste ano a CTMain, empresa brasileira de engenharia. "A CTMain é uma empresa que faturava R$ 12 milhões por ano e entrou para um grupo que fatura US$ 3 bilhões", afirma Igor Eiji Ueoka, vice-presidente da Parsons CTMain.
A empresa elabora projetos conceituais, básicos e executivos para grandes obras. Já participou, por exemplo, do setor de geração de energia e da implantação do projeto da Logum Logística - criada em 2011 por Petrobras, Odebrecht e outras empresas - para escoamento de etanol no Sudeste e no Centro-Oeste.
Agora, quer estar em energia, plantas industriais, transportes dutoviários, aeroportos e metrô. Para Ueoka, o fato de pertencer a uma empresa global beneficia a empresa na busca por soluções de engenharia para os próximos projetos. "A Parsons atuou no metrô de Dubai, por exemplo. Isso nos dá conhecimento a respeito do que está sendo implementado no mundo para aplicar aqui", diz.
Outra empresa estrangeira que pretende crescer com o boom de obras no Brasil é a britânica Arup, que chegou em 2011 e já tem no portfólio a participação no plano diretor do aeroporto do Galeão para o consórcio da Odebrecht. A Arup detalhou as fases de projeto, levantou informações sobre previsões de tráfego aéreo, projetou o volume de material necessário para a execução da obra a e auxiliou na avaliação das condições existentes para a elaboração da oferta.
A Arup, empresa global de engenharia e consultoria, auxiliou o consórcio Aeroportos do Futuro, formado pela construtora Odebrecht e pela operadora de Cingapura Changi Airport, a vencer o leilão do Aeroporto do Galeão (Rio de Janeiro), realizado no mês passado, em São Paulo. O valor oferecido foi de R$ 19 bilhões, com um ágio de 294% em relação ao lance mínimo, que era de R$ 4,82 bilhões. A concessão do aeroporto é de 25 anos.
Segundo Ricardo Pittella, diretor da Arup, até recentemente a empresa não tinha nenhuma operação na América Latina. "Um plano de negócios foi feito e, diante da estabilização da economia, resolvemos abrir uma empresa no Brasil", afirma. Ele diz que a empresa já participa dos projetos da Olimpíada do Rio de Janeiro - que ocorrerá em 2016 - com a expansão do metrô da capital fluminense. "Basicamente, nossa ideia é trabalhar como consultor", afirma.
Pittella diz que, diante das várias concessões, é mais fácil para a empresa estrangeira conseguir projetos porque a Lei de Licitações (8666/93) exige várias documentações de comprovação de experiência na área de atuação. "Demora conseguir coisas como traduções juramentadas de documentos ou registro no CREA. Então, é mais fácil [ser contratado] pelo ente privado", diz. A empresa faturou, em 2012, US$ 1,5 bilhão no mundo.
Segundo ele, atualmente, na América Latina, a empresa só tem operações no Brasil, mas há planos para expansão para Colômbia, México e Chile. A maior fonte de receitas hoje é a Ásia, principalmente a Índia.
Há cerca de um ano, também desembarcou no país a maior companhia de construção de capital aberto dos Estados Unidos. Com US$ 23 bilhões de faturamento em 2011, a Fluor Corporation chegou ao país para disputar o mercado de projetos de engenharia e de construção para o setor de óleo e gás.
Para atuar no pouco conhecido mercado brasileiro, onde também elencou como prioridade o setor de química e petroquímica, a companhia firmou uma parceria local. A sócia é a Construcap, que registrou faturamento de R$ 1,4 bilhão em 2011 e está entre as dez maiores do país. Cada uma (Fluor e Construcap) tem 50% da joint venture CFPS Engenharia e Projetos.
Fonte: Valor Econômico/Fábio Pupo | De São Paulo
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