Para levar uma carga com 3,6 mil toneladas de algodão de Luis Eduardo Magalhães, no Oeste da Bahia, para Juazeiro, no Norte do estado, são necessárias 140 carretas, que percorrem os 900 quilômetros entre as cidades em dois dias. Já se a mesma carga for levada pelo Rio São Francisco, o tempo de deslocamento passa para seis dias - em condições adequadas de navegação - mas com custo 20% menor no valor do frete, além de reduzir drasticamente a emissão de CO2 na atmosfera.
Apesar da diferença de preço, os rios têm recebido um número bem menor de cargas do que a capacidade. O Brasil possui atualmente 22 mil quilômetros de rios navegados - apenas 52% do seu potencial - para uso de transporte de cargas ou passageiros, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República. A maioria desses rios está na região Amazônica (cerca de 80%). No Plano Nacional de Viação do Brasil, que é de 1973, estima-se que o país tenha 41.635 quilômetros de rios aptos para a navegação.
“Há uma subutilização histórica das hidrovias brasileiras. Há um subinvestimento por parte do governo na locação e no uso dos recursos para investir nesse modal de transporte. O custo do transporte ferroviário é 1/3 do rodoviário e o hidroviário, por sua vez, tem custo de 2/3 do transporte rodoviário”, indica Carlos Campos, técnico de planejamento e pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
São Francisco
Diretor do grupo cearense Icofort, Décio Alves Barreto Júnior sente no bolso os efeitos da falta de infraestrutura hidroviária para escoar sua produção. Desde 2007 sua empresa é a única que realiza transporte de insumos pelo Rio São Franscisco. Porém, este ano, apenas uma carga de algodão navegou pelo rio em função da falta de condições de navegação.
“Pela hidrovia em um único comboio (com um rebocador e seis barcaças), conseguimos transportar 3,6 mil toneladas de produto e levar para todo Nordeste e também para vendas no exterior. Mas, sem a infraestrutura de navegação, temos que pagar mais caro para levar a carga pela rodovia”, argumenta o empresário.
O presidente da Associação de Agricultores e Irrigantes da Bahia (Aiba), Júlio Cézar Busato, defende que a má estruturação da navegação tem impactado na competitividade dos produtores de grãos da região Oeste da Bahia, principalmente.
Frete mais caro, produtos com preço maior para o consumidor. “O principal diferencial para a economia pelo uso de hidrovias é com o gasto menor de combustível, que inclusive colabora com uma menor emissão de gases no meio ambiente”, explica.
Alemanha
De acordo com o balanço da Antaq, o Brasil movimentou via navegação nos rios internos, 38 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2014, enquanto, nos primeiros meses de 2013, esse volume foi de 39,1 milhões de toneladas. A realidade brasileira é bem diferente da de outros países como é o caso da Alemanha que, no ano passado, movimentou 112,8 milhões de toneladas de produtos em barcas por rios internos.
Apesar das reclamações dos empresários, o gerente de Desenvolvimento e estudos da Antaq, José Renato Ribas Fialho, garante que nos quatro últimos anos houve avanços na política hidroviária brasileira, mas ressalta que a escassez de chuvas no Sudeste e no Nordeste afetou o setor. “No mês de abril, a navegação do sistema Tietê-Paraná, através do Rio Tietê (SP), foi suspensa assim como a navegação pelo Rio São Francisco. Quando a operação interrompe, o empresariado se desmotiva”, opina.
Mas, além da seca, José Renato admite que a falta histórica de investimentos no setor é outro desafio para o desenvolvimento do sistema hidroviário brasileiro. “A estiagem é muito forte, mas a falta de investimentos também torna a situação crítica. O passivo histórico da falta de investimento é grande”, destaca. Por esse motivo, segundo ele, não seria primordial ampliar a quantidade de quilômetros navegados (dos atuais 52%) no país antes que houvesse uma requalificação de estruturação das hidrovias já existentes.
No Nordeste, estimativas da Aiba indicam que as culturas de soja, milho, caroço de algodão e algodão ganharão muito com o uso das hidrovias (ver tabela ao lado). “Pelo menos, 87,5% do milho que hoje é transportado pelas rodovias poderia ser levado pela hidrovia à exceção dos produtos que são transportados para Feira de Santana e Vitória da Conquista. Quando se transporta por hidrovia não tem custo com pneu, oficina e peças. O potencial de desenvolvimento que a hidrovia trará para a nossa região quando estiver em pleno funcionamento será um salto na competitividade”, diz o presidente da Aiba.
Fonte: Agenda Bahia/Jorge Gauthier
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