A Wärtsilä apresenta uma nova série de propulsores, mais eficientes e com maior faixa de potência. A linha Wärtsilä a Steerable Thruster (WST) está sendo introduzida para substituir as atuais linhas Modular e Compact, enquanto a Wärtsilä Transverse Thruster (WTT) substitui a atual gama de propulsores transversais.
O projeto de desenvolvimento dos produtos teve início em 2011, utilizando avançadas ferramentas de cálculo e simulação para implementar as últimas tecnologias em projeto de equipamentos e garantir a liderança hidrodinâmica dos produtos. Os recursos adicionais dos novos equipamentos incluem uma caixa redutora do hélice com inclinação de oito graus e um novo tubulão para os propulsores projetados para a utilização em perfuração offshore. Os novos propulsores destinados a aplicações em rebocadores terão também um novo tubulão, para melhor desempenho, e um nível elevado de integração de sistemas.
O primeiro produto a entrar na fase piloto é o WST 45 U, um propulsor azimutal de 4500 kW, projetado principalmente para o mercado de perfuração offshore, que permite a montagem e desmontagem subaquática, sem necessidade de docagem da embarcação para serviços de manutenção.
Outros dois produtos estão programados para começar sua fase piloto ainda este ano: o WTT 11, projetado principalmente para navios mercantes, e o WST 14, que se destina a rebocadores de até 45 tpb e é compatível com motores a diesel de média e alta velocidade (até 1800 rpm). A Wärtsilä continuará a ampliar seu portfolio nos próximos anos, com base nas exigências do mercado e nas prioridades de seus clientes. “O setor naval está passando por um período de significativas mudanças e avanço tecnológico, e esta nova geração de propulsores foi desenvolvida em consonância com essas tendências. Os novos produtos são ainda mais eficientes e confiáveis, além de mais leves e mais fáceis de instalar”, diz Arto Lehtinen, vice-presidente de Propulsão da Wärtsilä Ship Power.
Os propulsores de nova geração visam também o mercado brasileiro. Com a instalação de sua primeira fábrica no país, já em construção no Porto do Açu, a Wärtsilä poderá fabricar os modelos no Brasil.

Com um aumento de 12,09% o porto Chibatão fechou o terceiro trimestre de 2013 com acréscimo expressivo na movimentação de cargas em comparação com o mesmo período do ano passado. No total, 101.556 TEUs passaram pelo terminal entre os meses de julho a setembro, fato que o posiciona no ranking dos mais produtivos e eficientes do Brasil, com reflexos positivos diretos na economia do estado, em especial do Polo Industrial de Manaus (PIM).
De acordo com o gestor do porto, Jhony Fidelis, os principais responsáveis pelo crescimento foram as importações de insumos para as empresas do PIM que neste momento estão no auge de sua produção, atendendo ao mercado nacional com manufaturados para o Natal e demais festas de final de ano.
Produtos e cargas para a construção civil ficaram em segundo lugar seguidas por mercadorias destinadas ao comércio de Manaus (AM) e aos demais municípios do estado. “Também implantamos um grande programa de modernização da infraestrutura portuária, administrativa e do atendimento que possibilitaram melhorar as operações de nossos parceiros e também conquistar novos clientes que trocaram outros modais como o transporte aéreo pelo fluvial e marítimo”, explicou Fidelis.
O gestor destaca ainda que apesar do crescimento no volume de cargas que passou pelo porto durante o trimestre, o tempo de permanência, de movimentação e de liberação dos produtos no percurso navio-pátio-cliente caiu drasticamente. “Somente nestes três meses, colocamos em operação o sistema OCR de fiscalização e o scanner de contêineres, que possibilitou fiscalizar o conteúdo em 20 segundos contra três dias pelo sistema manual anterior”, acrescenta.
Ainda de acordo com os dados do porto Chibatão, do total de cargas e contêineres movimentados no mês de setembro no terminal, 94,3% teve desembaraço aduaneiro automático (canal verde).
Do deslocamento de mercadorias no porto, a média não ultrapassou 44 segundos incluindo o tempo de gate e o período máximo de permanência de cargas para os três canais ficaram com média diária para liberação de oito dias e até sete no índice mensal.

O porto Chibatão começou a operar oficialmente em 24 horas, desde o último dia 17 de outubro. A operação inclui serviços como a movimentação de cargas nos armazéns e pátios, entrega de mercadorias desembaraçadas pela Receita Federal e recebimento de cargas para exportação. O porto alfandegado, que faz parte do Grupo Chibatão, também passa a operar ininterruptamente na entrega e no recebimento de cargas de cabotagem, mercadorias de internação para empresas já habilitadas, cargas em trânsito aduaneiro e contêineres vazios.
O despacho aduaneiro de mercadorias importadas para exportação, para importação, sujeitas à internação e para trânsito aduaneiro passa a ser realizado de segunda a sexta-feira, das 8h às 12h e de 13h às 17h conforme determina portaria do órgão federal.

Após ajustes nos editais, SEP prepara nova licitação para a introdução do VTMIS nos portos brasileiros - O governo federal investirá R$ 146 milhões para dotar seis portos brasileiros com o sistema de gerenciamento de tráfego marítimo e hidroviário VTMIS (Vessel Traffic Monitoring & Information Systems) até o final do ano que vem. No momento, os editais de licitação se encontram suspensos e passam por ajustes para se adequar às sugestões fornecidas por autoridades portuárias e empresas interessadas em fornecer o sistema e equipamentos para os portos nacionais. Até o fechamento dessa reportagem, a previsão da Secretaria Especial dos Portos (SEP) era que os editais voltem a ser publicados no final de outubro e os contratos dos portos do Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES) sejam fechados ainda este ano. Se o cronograma da pasta for seguido, as contratações para Itaguaí (RJ), Salvador e Aratu (BA), deverão sair em 2014.
Há planos de estender o projeto para mais dez portos públicos no país, o que demandaria investimentos de mais R$ 240 milhões — considerando o valor médio de R$ 24,3 milhões a ser desembolsado para os seis primeiros portos do projeto. “O valor médio é uma estimativa geral e não um valor final para cada unidade. Há portos que necessitarão de mais investimentos em infraestrutura e outros menos”, explica o diretor do Departamento de Sistemas de Informações Portuárias da SEP, Luis Claudio Montenegro. Os recursos são provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O programa de VTMIS do porto de Santos (SP) está sendo administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). O orçamento total para unidade é de R$ 36,5 milhões, sendo R$ 20 milhões da SEP e os R$ 16,5 milhões restantes da Codesp. A autoridade portuária estima que, com o sistema em operação, o fluxo de carga e descarga do porto de Santos pode aumentar em até 30%.
Esse incremento no volume é considerável, pois a corrente de comércio brasileira vem registrando crescimento bastante acelerado nos últimos anos. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), de 2000 ao ano 2013, a corrente de comércio do Brasil cresceu 280% para US$ 41,6 bilhões.
Os portos hoje já possuem um controle rudimentar de tráfego de embarcações, através do uso de transponders, que permite a identificação de posição, velocidade e o número de registro do navio em uma carta de navegação eletrônica. Todo o movimento pode ser acompanhado em tempo real através de AIS (Automatic Identification System ou Sistema Automático de Identificação). Esse sistema, no entanto, apresenta diversas limitações. Na maioria das vezes, os transponders são usados apenas por grandes embarcações, o que torna os pequenos navios invisíveis ao centro de controle. Muitas vezes, para evitar ações de criminosos, as grandes embarcações precisam desligar os transponders quando estão chegando nos portos, o que as torna também invisíveis ao sistema.
Um sistema completo de VTMIS conta com vários equipamentos, como antenas VHF, radares, câmeras inteligentes, sensores meteorológicos e o AIS. Os aparelhos serão instalados em diversos pontos de monitoramento, a serem escolhidos segundo parâmetros de segurança e maior cobertura da área. Com o VTMIS, mesmo com os transponders desligados, o sistema poderá usar os radares para identificar as embarcações. As câmeras apontarão os alvos localizados pelo radar e os sensores meteorológicos, de vento e corrente marítima auxiliarão as manobras dentro da área portuária. E tudo será monitorado de uma sala de controle.

Desde 2009 o governo federal planeja dotar as áreas portuárias do Brasil com o sistema de gerenciamento de tráfego portuário, também conhecido como Serviço de Tráfego de Embarcações (ou VTS, na sigla em inglês para Vessel Traffic Service). Naquele ano, a Codesp já se mobilizava para adotar o projeto e chegou a licitá-lo em outubro de 2010. O órgão suspendeu a licitação para tentar enquadrá-la no Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutura Portuária), o que baratearia o custo final da operação. Essa mudança de regime tributário, porém, atravancou o avanço da implementação do sistema, que só foi retomada este ano.
Luis Claudio Montenegro detalha que a Receita Federal e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) avaliavam que a lei 11.033/04, que rege o Reporto, não era clara sobre quais itens poderiam ser contemplados pela redução de imposto da norma. “Desde que começou a estudar a implantação do VTMIS no Brasil, a SEP já concebia que o projeto fosse contemplado no Reporto. Mas com os questionamentos da Receita e do MDIC, fizemos um trabalho junto ao Congresso Nacional e conseguimos alterar e ampliar o escopo do Reporto para abranger diversas áreas portuárias, inclusive equipamentos de monitoramento de veículos”, lembra ele.
Com o aumento das exigências nas áreas de segurança e de supervisão portuária, como o ISPS Code — Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias, que estabelece regras para tornar as instalações portuárias mais seguras — e as demandas na área de monitoramento e controle ambiental, a Codesp passou a prestar uma atenção maior ao projeto do VTMIS, por ser mais completo e integrado. Segundo o diretor-presidente da Codesp, Renato Barco, as informações em tempo real sobre o fluxo de embarcações no canal de navegação e nas áreas de fundeio servirão também para controle ambiental e apoio em situações de emergência.

Sergio Deluiggi, diretor de negócios da Shelter Brasil, empresa de consultoria marítima e cursos offshore, diz que apesar de melhorar a produtividade dos portos, o foco do VTMIS é o aumento da segurança das pessoas, do meio ambiente e das cargas transportadas. “O primeiro uso do VTMIS no mundo foi na Inglaterra, em 1948, após o fim da Segunda Guerra Mundial. Com a retomada do comércio mundial, os portos ingleses começaram a perceber os riscos de segurança que enfrentavam com a falta de controle do tráfego de embarcações. O aumento da produtividade é um subproduto do crescimento da segurança portuária”, diz.
Antenor Simões Jr., gerente de Implantação da Dataprom, empresa interessada em participar da licitação de VTMIS, tem a mesma opinião: “O que gera a eficiência é o aumento da segurança. O que existe hoje não é uma má gestão do controle de tráfego portuário, mas uma deficiência tecnológica. Com informações mais precisas, o gestor pode tomar decisões com mais segurança”, afirma.
O sistema já é usado nos principais portos do mundo na Europa, América do Norte, Ásia, inclusive na África. “O Brasil está bem atrasado na implantação do sistema em comparação com o restante do mundo”, afirma Deluiggi.
Montenegro destaca que a SEP iniciou nos últimos anos, em cooperação com EUA, através da multinacional de tecnologia da informação Unisys Corporation, um estudo do uso de VTMIS nos portos do mundo todo. “Visitamos a Holanda, Portugal, Espanha e diversos outros países. Fizemos um apanhado mundial para saber como nós podemos instalar o sistema em território brasileiro”, conta Montenegro.
Segundo Joaquin Neto, executivo responsável pela área de Portos da Unisys Brasil, subsidiária da multinacional norte-americana, o documento encaminhado à SEP é um estudo geral sobre benefícios da aplicação do VTMIS. “Não é uma coisa aplicada ao porto A, B e C. Cada porto vai ter um sistema próprio”, relata o gerente-executivo. “Hoje, os brasileiros contam com o AIS, que é um sistema passivo e depende dos transponders para funcionar. O VTMIS é um sistema ativo e opera independentemente dos transponders ou não.”
Com base nos conhecimentos técnicos adquiridos com os estudos e pesquisas de campo, a SEP desenvolveu projetos detalhados para os portos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Espírito Santo, Salvador e Aratu. “O porto de Santos começou antes de nós e fez o próprio programa. Fizemos os levantamentos técnicos necessários. Conversamos com empresas que operam VTMIS no mundo inteiro e montamos o projeto junto com as autoridades portuárias e os encaminhamos à Marinha do Brasil, que tem de dar a palavra final.” Com o projeto pronto e aprovado pela Marinha, as autoridades portuárias fazem os ajustes necessários ao próprio modelo de gestão e conduzem todo o processo licitatório.
A SEP agora discute o detalhamento com a Receita Federal. “Se conseguirmos a regulamentação, a empresa que se candidatar será beneficiada pelo regime. Com menos impostos, o custo final ficará mais barato.” Ainda não há estimativas sobre a redução total nesses custos.
Existem também casos como do porto de São Sebastião, no litoral de São Paulo, que está estudando a implantação de VTMIS. É um porto delegado, ou seja, foi concedido pela União a um município ou estado da federação mediante convênio. De acordo com Luis Claudio Montenegro, a SEP tem interesse em fazer parcerias com as autoridades portuárias destes portos, como os de Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itajaí (SC), para que adotem o sistema.
A vantagem, diz o diretor da SEP, é que os projetos não precisarão estar amarrados a Brasília. “O modelo de gestão de porto delegado continuará em vigor. O que nós vamos fazer é ver se é possível conseguir recursos do governo federal e equipamentos para estes lugares. Podemos contribuir também com a nossa experiência e conhecimento na área.”
A Docas de São Sebastião informa que a implantação do VTMIS se encontra atualmente em estudos. Na primeira fase do programa, a Docas irá adotar o sistema de vigilância e monitoramento da parte terrestre do porto, que abrange berço e pátios. O edital está em fase final de elaboração (até novembro) e a licitação está prevista para ocorrer até dezembro. O valor estimado do investimento no sistema é de R$ 6 milhões. A

A Santos Brasil está ampliando sua operação de transbordo fluvial de contêineres de cabotagem no Tecon Vila do Conde, em Barcarena, Pará. Duas novas rotas regulares para o transporte de contêineres em barcaças começaram a ser operadas no terminal com destino a Belém (PA) e Macapá (AP). Até então, as operações regulares estavam disponíveis apenas para a cidade de Altamira (oeste do Pará, às margens do Xingu). As novas rotas consolidam o transporte de contêineres por balsas no terminal, solução logística lançada há um ano pela companhia de forma inédita, a exemplo do que ocorre na Europa e nos Estados Unidos.
O transbordo fluvial é mais seguro, proporciona maior agilidade e oferece menor custo aos clientes, além de ser uma opção de transporte sustentável a locais de difícil acesso. Até então, o transporte de carga conteinerizada para áreas interioranas era feito totalmente pela via rodoviária e as balsas eram utilizadas para transporte de carga em caminhões, o que encarecia muito o processo. A proposta da Santos Brasil é continuar o mapeamento dos rios navegáveis viabilizando novas rotas fluviais para aumentar a abrangência de cidades atendidas. Para Adonis Garcia, diretor do Tecon Vila do Conde, o transporte de mercadorias por contêineres em balsas tem grande potencial de expansão, em razão da capacidade hidroviária da região e dos benefícios agregados aos clientes, como agilidade e custo menor. A operação também tem demonstrado forte crescimento junto às empresas que têm demandas de projetos locais como hidrelétricas, siderúrgicas e empreendimentos ligados à exploração mineral. Isso porque, o sistema possibilita a recepção de cargas dedicadas a grandes projetos industriais, que exigem planejamento específico.
Desde 2008, quando a Santos Brasil assumiu o terminal, os investimentos na unidade ultrapassam os R$ 30 milhões, ampliando sua capacidade operacional para 250 mil TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Os investimentos englobaram expansão do pátio com mais 30 mil metros quadrados, aquisição de equipamentos, além de treinamento e capacitação de pessoal. Além de seu grande potencial fluvial, a região é estratégica para a companhia devido à proximidade de rotas marítimas internacionais e ao acesso a todos os continentes, diretamente ou por meio dos portos concentradores do Caribe. Atualmente, o Tecon Vila do Conde movimenta cerca de 35 mil TEUS  ano, sendo a maioria de contêineres de longo curso.

A Schottel lançará uma nova geração de navegadores com o NAV 200 no final do ano. O NAV é um clássico e está no mercado há cerca de 60 anos. A princípio, o NAV é uma adaptação do Rudderpropeller da Schottel com um motor e equipamento relacionado. A estrutura base acomoda o tanque de combustível diário, o qual possui capacidade de 600 litros no NAV 200, por exemplo.
Um motor a diesel é utilizado como o acionador principal e o quadro de comando inclui elementos de monitoramento elétrico e eletrônico. A embreagem entre o acionador principal e o Rudderpropeller transmite a força por meio de um acoplamento flexível e um eixo universal. A hélice pode ser elevada ou abaixada verticalmente, e também articulada em um eixo traseiro.
Sua manutenção é fácil devido à instalação móvel da construção. O navegador precisa ser apenas parafusado sobre uma base preparada pelo estaleiro. Outra vantagem é a aplicação flexível. O navegador da Schottel pode ser utilizado em quase todos os tipos de objetos flutuantes, principalmente em barcaças, balsas, barcos ou guindastes flutuantes. A fabricante também oferece diversos produtos com a nova geração de navegadores, sendo o design compacto seu grande atrativo: o NAV Basic, NAV Offshore e o NAV Soundproof.As versões Offshore e Soundproof podem ser combinadas. As coberturas são galvanizadas em todas as versões e modelos Offshore e Soundproof possuindo ventilação forçada. O Rudderpropeller do NAV Offshore também é protegido por uma cobertura adicional. Motores modernos e com emissão reduzida de diesel da MAN ou Caterpillar fornecem a potência de entrada à hélice, variando de 190 kW (NAV 0320) para 746 kW (NAV 550).

A Sany do Brasil terá uma filial em Curitiba, capital do Paraná. A empresa já escolheu seu novo endereço, que conta com uma área de 6.155 metros quadrados, onde a estrutura vai concentrar escritórios, armazém de peças e área de serviços para equipamentos de linha amarela, guindastes e portuária. Segundo a companhia, a nova operação estará ativa no primeiro trimestre de 2014.
De acordo com o diretor de Vendas da Sany do Brasil, Rene Porto, fatores conjunturais como os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) e a força do agronegócio na região influenciaram a escolha por Curitiba. “Juntos, o Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina vão receber mais R$ 131,27 bilhões em investimentos até 2014, em eixos como transporte, energia, habitação, entre outros, que demandam máquinas robustas como as da Sany”, analisa Porto.
Com os lançamentos de produtos programados para o próximo ano, além da inauguração da filial, a expectativa do presidente da Sany do Brasil, David Cui, é de que a fabricante triplique sua participação na região. “Estamos dando mais um grande passo. O mercado brasileiro já reconhece a qualidade do produto Sany e agora vamos buscar uma aproximação do cliente final para melhorar ainda mais nosso atendimento de pós-vendas”, afirma o executivo.

Formatura
O Instituto Mar e Portos (Imapor) realizou em outubro a cerimônia de formatura da 1ª turma do módulo “Gestão de Negócios”, ministrado pela Fundação Dom Cabral(foto).  Com um total de 42 alunos, o módulo teve carga horária de 72 horas e foi um sucesso. Segundo o diretor do Imapor, Luiz Antonio Carvalho, a entidade planeja abrir nova turma deste módulo em 2014.

Incentivo à literatura
O aluno Rodrigo Silva Pinto, do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), foi o vencedor da quarta edição do concurso literário 2ON Letícia Silva. O prêmio foi concedido pelo trabalho Mar, verde mar. A cerimônia de premiação do concurso, cujo tema foi “Navegar sem deixar de preservar”, ocorreu no dia 26 de setembro no auditório Almirante Berutti na Diretoria de Portos e Costas da Marinha (DPC).
O segundo lugar ficou com o aspirante Daniel Theberge Viveiros, da Escola Naval, pelo trabalho Navegar é preciso, preservar é obrigatório. O terceiro colocado foi o trabalho Um gesto de humanidade, do também aspirante da Escola Naval Vinicius Souza Figueiredo.
Os vencedores receberam troféus e prêmios de R$ 1.500, R$ 800 e R$ 500, respectivamente. Após a premiação foi lançado o quinto concurso literário, cujo tema será “Mar-Misterioso Mar”. As inscrições estarão abertas de 1º de março a 30 de abril de 2014.
Idealizado em 2006, o concurso busca incentivar a leitura e a escrita aos futuros oficiais da marinha mercante e da Marinha do Brasil. Os trabalhos escolhidos passam pelo crivo da Academia Brasileira de Letras (ABL).

Enor
O então Estaleiro Eisa Alagoas agora passa a ser denominado Enor – Estaleiro do Nordeste. German Efromovich, gestor do grupo Synergy, revela que o propósito é identificar a região com o projeto. No último mês de agosto, o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante aprovou a autorização de R$ 2 bilhões para financiar o empreendimento, que vai gerar 10 mil empregos diretos e outros 40 mil indiretos no município de Coruripe.

LabOceano
O Laboratório de Tecnologia Oceânica - LabOceano - da Coppe/UFRJ completou dez anos de operação. A instalação, que é parte do Programa de Engenharia Naval e Oceânica da Universidade Federal do Rio de Janeiro, possui o tanque oceânico mais profundo do mundo. Nada menos que 40 metros de comprimento, 30 de largura, 15 de profundidade e 10 metros adicionais em seu poço central. São 23 milhões de litros de água tratada, ou 10 vezes mais que uma piscina olímpica. O laboratório é usado principalmente para pesquisas relacionadas à exploração de petróleo em águas profundas. Foi desenhado para reproduzir as principais características do meio ambiente marinho e simular fenômenos que ocorrem em lâminas d’água superiores a dois mil metros de profundidade.
Em escala 100 vezes menor, todas as condições climáticas e marítimas podem ser reproduzidas, incluindo ondas de até 50 metros de altura e ventos de até 400 km/h. Isso permite aos pesquisadores e às empresas que simular situações extremas e aprender com elas, subsidiando a construção de navios, plataformas e outros equipamentos.

Locar
A Locar Guindastes e Transportes Especiais vem registrando uma maior ocupação da frota de guindastes no segundo semestre do ano. “As máquinas ainda têm uma ociosidade razoável, mas está dentro do que projetamos para este ano, embora a movimentação só tenha acontecido no segundo semestre”, disse Julio Eduardo Simões, presidente da Locar, ressaltando que houve uma queda nos preços praticados no mercado, paralelamente. Para 2014, a empresa projeta um crescimento de 20% só com o melhor aproveitamento da frota.

Nova associação
Um grupo de 15 empresas que possuem terminais portuários privados criou a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP). Com sede em Brasília, a nova entidade terá o objetivo de defender os interesses dos terminais diante dos desafios do novo marco regulatório portuário. Entre os temas relevantes que serão discutidos pela Associação estão as normas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) de exploração de terminais de uso privado; a adaptação dos contratos portuários de adesão feitos com a União, que autorizam as operações em portos privados; a situação dos terminais de uso privado dentro da área do porto organizado; a cobrança para cessão de áreas públicas marítimas e o acesso a terceiros em terminais.
O presidente do Conselho Diretor da ATP é o diretor de Planejamento e Desenvolvimento Logístico da Vale, Fabio Brasileiro, e o diretor executivo é o almirante Murillo Barbosa, ex-diretor da Antaq. “A criação da Associação de Terminais Portuários Privados representa um fato histórico, a união de esforços em defesa dos portos privados, neste cenário de adaptação das empresas portuárias à nova regulação do setor”, afirma Fabio Brasileiro.

Abimaq avalia que setor de máquinas da área naval vive situação delicada; Petrobras discorda - O setor de máquinas voltadas às áreas naval e offshore vive uma situação delicada. A declaração é do presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e Offshore (CSEN) da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), Cesar Prata. Segundo ele, enquanto a Petrobras divulga resultados satisfatórios de conteúdo local, a indústria nacional de equipamentos está passando por maus momentos.
— Havia uma promessa do governo de desenvolvermos a indústria às custas do petróleo, mas  está ocorrendo justamente o contrário — lamenta Prata. Por isso, o executivo, juntamente com o presidente da Abimaq, se reuniu em outubro com representantes dos Ministérios das Minas e Energia (MME), do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) para relatar os entraves, sugerir possíveis soluções e a gravidade da situação da cadeia de fornecedores. Segundo Prata, os membros do governo receberam as informações com muita atenção, preocupação e se mostraram sensíveis e notadamente surpresos com a situação relatada pela Abimaq.
— No MME nos disseram que os dados que chegam a eles mostram inclusive haver uma boa participação da indústria nacional nos projetos do setor. Prometeram avaliar, convocar novas reuniões, em princípio, para logo após o leilão do campo de Libra e criar comitês e grupos de trabalho, sem datas estabelecidas. O ministério também se propôs preliminarmente a se reunir com a Abimaq e convidar a ANP, a Petrobras e o MDIC para discutir o tema — diz Prata.
Segundo o dirigente, enquanto a Petrobras tem divulgado números “invejáveis” de resultados de conteúdo local alcançados em seus projetos, as fornecedoras brasileiras da cadeia de petróleo estão demitindo pessoal em larga escala. “Há uma sensação de que a temida maldição do petróleo possa ter se instalado sem ter sido notada pelo governo e não vemos retorno fácil no horizonte. Quando há uma descontinuidade deste porte no setor, as coisas não se recuperam sem deixar danos. Isto indica que os anos de 2014 e 2015 poderão ser ainda piores ou fatais para as indústrias que agora já agonizam”, avisa.
Nas indústrias pesadas, continua Prata, não há novas encomendas há cerca de dois anos. Os contratos têm sido perdidos para fornecedores estrangeiros e itens clássicos como colunas de destilação, reatores, fornos e caldeiras parecem ser atividades “em extinção”. Ele diz ainda que em vez de o petróleo ser usado para desenvolver a cadeia produtiva, a indústria e o país, o recurso está sendo leiloado e as fábricas brasileiras estão sendo reduzidas.
— Somos [a indústria nacional] os maiores clientes da Petrobras, mas na hora de se autossuprir de bens, ela parece não levar isto em conta. Representamos cerca de um terço do aço consumido no país. Se estivéssemos utilizando parte da nossa capacidade ociosa, não haveria alto-forno apagado em nosso parque siderúrgico — reclama. Entre as consequências mencionadas pelos fabricantes por conta da situação estão demissão acelerada, redução do tamanho da produção, cancelamento de investimentos no Brasil, afastamento de investidores estrangeiros, redução do valor de mercado.
No mês passado, a Abimaq enviou um questionário para os fabricantes brasileiros de máquinas e equipamentos para navios, plataformas e refinarias para saber as opiniões dos fornecedores sobre o mercado. Uma das perguntas era sobre a Petrobras. Segundo a entidade, entre as respostas havia menção a falta de pagamento pela estatal há mais de dois anos e obras paradas por falta de verbas.
Os fornecedores também alegaram, segundo a Abimaq, que não é vantajoso fabricar itens no Brasil já que a Petrobras tem importado os equipamentos. Outro fornecedor comentou que os EPCistas compram equipamentos pelo chamado ‘dólar contrato’, que não corresponde ao câmbio no momento da compra, eliminando as pequenas vantagens cambiais que os nacionais teriam. “Perdemos encomendas por conta do ‘dólar contrato’ fixado em US$ 1,72, quando no dia a cotação estava em US$ 2,35. Alguém vai pagar esta diferença”, diz um dos entrevistados da pesquisa da Abimaq.
O não pagamento dos contratantes do setor também é uma das reclamações. Segundo a pesquisa da Abimaq, tem havido atrasos de liberação de verbas ou rigor técnico e jurídico excessivo da contratante final para protelar os pagamentos. Por conta disso, empresas teriam falido ou estariam em recuperação. “Estão em situações muito diferentes. Não nos cabe julgar a real condição de cada uma. No entanto, sob o ponto de vista dos fabricantes, todas têm em comum os cancelamentos de encomendas ou quebra de contratos junto à cadeia fornecedora”, conclui Prata.

Bysoft
A Bysoft, empresa de desenvolvimento de softwares voltados ao comércio exterior, disponibilizou no mercado uma solução web destinada à gestão completa das operações de importação e exportação dos agentes de cargas. Denominada i-Traffic, o sistema garante a total rastreabilidade das informações, desde o input de propostas e cotações, efetuando a gestão completa do embarque, gerando os documentos necessários e fazendo o controle de profit e de account. A solução também permite a rápida tomada de decisões que minimizam as falhas e consequentes prejuízos decorrentes da operação e auxilia na redução do lead time proporcionando maior rentabilidade às ações.
O sistema pode ser acessado de qualquer ponto de internet e interligado com os agentes que operam em parceria e estão fora do país. A solução tem tradução para o inglês, é integrada ao sistema de rastreamento de cargas CE Mercante, Siscoserv-Bysisco e ao i-Tracking, que apresenta o posicionamento exato de como está o andamento do processo.

Congresso
A cidade de São Paulo vai sediar em 2014 o congresso da International Solid Waste Association (Iswa). A Iswa é a principal associação internacional, não governamental e sem fins lucrativos, que atua exclusivo pelo interesse público de promover e desenvolver o setor de resíduos sólidos ao redor do mundo para uma sociedade sustentável. No Brasil, a associação é representada pela Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais.
— O Congresso da Iswa é o principal evento em âmbito global e será realizado pela primeira vez no Brasil em um momento bastante oportuno, já que o prazo determinado pela Política Nacional de Resíduos Sólidos para o encerramento da destinação inadequada de resíduos se encerra em agosto de 2014”, afirma Carlos Silva Filho, diretor executivo da Abrelpe.

Novo serviço
A DHL Global Forwarding, especialista em frete aéreo e marítimo da Deutsche Post DHL, lança o novo serviço semanal LCL (Less-than-Container Load, carga fracionada enviada em um contêiner) do Japão para o Brasil. O novo serviço conecta diretamente o porto de Nagoya ao porto de Santos. Este novo serviço reduz drasticamente o tempo de envio em vários dias em comparação aos serviços de frete marítimo existentes.
Com o serviço de  LCL do Japão ao Brasil da DHL Global Forwarding, a carga é coletada e colocada no contêiner em terminais de consolidação de contêiner (CFS) no Japão (Tóquio, Yokahama, Nagoya, Osaka, Kobe e Hakata) e montadas no porto de Nagoya para serem carregadas em contêineres como carga do Japão. Uma vez que a carga será diretamente enviada do porto de Nagoya para o Porto de Santos, no Brasil, sem recarga em portos de junção, o tempo de processamento é drasticamente reduzido.

Palestra gratuita
Uma das líderes mundiais em desenvolvimento e fabricação de controles eletromecânicos e eletrônicos, soluções de sistemas para indústrias de refrigeração, aquecimento e acionamento de motores elétricos, a Danfoss promove a palestra “Ferramentas de Selecionamento – Por que os compressores falham” nos dias 26 e 27 de novembro, em Belém e em Manaus, respectivamente. A apresentação é destinada a engenheiros, técnicos e mecânicos de refrigeração e de climatização. As inscrições são gratuitas e devem ser feitas pelo telefone (11) 2135-5333 ou pelo email luize@danfoss.com.
Ministrada por Amaral Gurgel, consultor técnico de refrigeração e climatização, a iniciativa abordará as ferramentas que a Danfoss disponibiliza para o selecionamento de unidades condensadoras, compressores, componentes de sistemas de refrigeração e cálculo de carga térmica, como o PHD Plus Online.

Blocos de controles
A  Bosch  Rexroth  apresenta o HIWCB, um bloco de controle desenvolvido especialmente  para guinchos hidráulicos de alta pressão, particularmente destinados à montagem no convés e com um projeto modular que permite a interoperabilidade com quase qualquer tipo de guincho. O novo bloco de controle para guinchos hidráulicos marítimos de alta pressão foi criado a partir de desenvolvimentos realizados em outros blocos de controle Rexroth. O que os diferencia é que eles são inteiramente montados com componentes padrão. Em outras palavras: como usam técnicas e tecnologias  comprovadas,  garante-se  a  confiabilidade.  Além  disso,  estes  blocos vêm de uma linha de produção que também é usada para fabricar produtos para  a  indústria  mobil.  
O que faz o HICWB único é seu projeto modular, o que viabiliza combiná-lo com praticamente qualquer guincho. Isto permite que o proprietário da embarcação mantenha  menos  blocos  de  controle  sobressalentes  e  cria  mais  opções  para lidar com mudanças, o que é uma melhoria em relação aos blocos de controle projetados  especificamente  para  uma  determinada  aplicação  ou  um  tipo  de guincho em particular. Além disso, os novos blocos podem ser combinados tanto com motores de pistões axiais como radiais. E com seu baixo peso, de apenas 44 kg, eles podem até mesmo ser montados diretamente no motor.

Siemens
A Siemens apresenta o Subsea Powergrid, uma rede elétrica submarina que permite produção e processamento de óleo e gás a partir de módulos instalados a até três mil metros de profundidade. Entre as principais características do Subsea estão o aumento da capacidade de produção de um reservatório no leito do mar e a exploração de reservatórios de pequeno porte que, de outro modo, não seriam economicamente viáveis.

Imapor
O Instituto Mar e Portos (Imapor) oferece dois novos cursos: Transporte Marítimo e Agenciamento Marítimo. O primeiro tem carga horária de 15 horas e o segundo, 16 horas. O investimento é de R$ 400 para cada um deles. Informações pelo telefone (21) 2233-5809.

LubFenix
A Lubrificantes Fenix, empresa especializada na coleta e no rerrefino de OLUC (óleo lubrificante usado ou contaminado), localizada em Paulínia, interior de São Paulo, é destaque no Programa de proficiência em ensaios e análises de óleos lubrificantes realizado pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas. O Programa tem como objetivo avaliar a qualidade dos laboratórios de indústria, acadêmicos e de prestação de serviços e a Fenix com esse resultado consolida sua busca constante por melhorias em seus processos produtivos.
Os testes, organizados de acordo com o parâmetros da norma ABNT NBR ISO 17043 avaliam a qualidade das análises químicas e ensaios físicos realizados por laboratórios da indústria, instituições de pesquisa e agências reguladoras. Os resultados permitem, aos participantes, compararem o desempenho com outros laboratórios além de auxiliar na identificação de problemas de medição, estimular as ações de melhoria e demonstrar a capacitação técnica de cada um.

Laguna
A Laguna Pneus apresenta uma unidade móvel responsável em realizar serviços de gestão de frota de empilhadeiras e manutenção de equipamentos. O serviço possui o padrão BTS – Bandag Truck Service, que permite realizar a melhor performance na troca de pneus, pressurização, rodízio e reparos. O diretor da empresa, Fabrício Fassina, explica que o objetivo é auxiliar na produção, fator importante para o setor portuário, com a manutenção e prevenção de problemas com empilhadeiras. “A busca por produtividade e melhor serviço tende a ser mais forte e oferecemos uma linha de pneus que garantirá uma rodagem maior e uma prestação de serviço em pneus rápida e eficaz”, explica Fassina.
Além do serviço móvel, a Laguna dispõe também de pneus especiais das marcas Haulmax, Westlake e Bridgestone.

Fulton
O mercado brasileiro de venda e revenda de equipamentos náuticos vem apresentando significativo crescimento nos últimos anos. Para atender à demanda desta ascendente fatia do mercado, a Fulton, tradicional marca que atua no mercado internacional há mais de 100 anos, chega ao Brasil para viabilizar o transporte de lanchas, barcos, motos aquáticas, entre outros. A marca conta com uma linha completa de correias, ganchos, manoplas e acessórios que protegem o acabamento das embarcações e proporcionam alto poder de fixação, priorizando a segurança do transportador e de terceiros e do equipamento a ser deslocado.
Entre os acessórios, disponibiliza alças de fixação com fivelas curvadas, catracas, alças retráteis, fixadores de popa, além de reboque, guinchos e acopladores, que combinam design inovador e alto desempenho.

Calço de máquinas
A SKF lançou recentemente no Brasil o SKF Vibracon, um calço de montagem de máquinas destinado a embarcações marítimas. São elementos mecanicamente rígidos que tornam uma montagem precisa, mais simples e rápida. O produto foi projetado para ajustar a diferença angular entre a máquina e a base de montagem sem a necessidade de usinagens onerosas da base ou trabalho extra de instalar calços de resina epóxi. Segundo a empresa, o SKF Vibracon é resistente e reutilizável e serve para todos os tipos de máquinas rotativas ou criticamente alinhadas.
As vantagens desse produto são a ausência de tempo de endurecimento, como ocorre com calços de resina epóxi, eliminando o característico processo de alinhamento pelo método de tentativa e erro “lâmina e calço”. “Esse equipamento possui muitas configurações e opções de material para atender aos requisitos técnicos em ambientes do usuário”, relata o gerente do segmento Naval da SKF do Brasil, Ricardo Amaral.

NetFrete
Um portal de serviços, concebido para empresas que movimentam mercadorias de qualquer natureza, está disponível na internet, o NetFrete. O serviço nasce com a disposição de reunir e facilitar o acesso a um vasto sistema de informações do transporte de cargas.

BSCO recebe o ‘Maresias’, primeira embarcação de um investimento que somará R$ 600 milhões em quatro anos - O estaleiro Arpoador, localizado no Guarujá (SP), entregou à BSCO Navegação, subsidiária da Brasil Supply, o Crew Boat BS Maresias. O investimento total para construção da embarcação foi de R$ 18,9 milhões, dos quais 56% foram financiados com recursos do FMM, por meio do Banco do Brasil. Com 66% de conteúdo nacional, o BS Maresias foi contratado pela Petrobras e deverá operar no transporte de trabalhadores e de cargas junto às plataformas de petróleo no Nordeste.
Com capacidade para transportar 60 pessoas e 397 toneladas de carga (água, óleo e materiais em geral), foi construído todo em alumínio. O barco possui comprimento de 51,83 metros e calado de 1,70 metros, comporta 150 toneladas, 40 metros cúbicos de água doce e 138 metros cúbicos de óleo diesel. Dispõe de sistema de propulsão a jato d’água e motores Caterpillar C32 de 4.800 BHP  que o permite atingir velocidade de 25 nós.
A embarcação é a primeira concluída de um lote de três semelhantes, todas com contratos com a Petrobras e financiadas pelo FMM. A cerimônia de entrega foi realizada no dia 10 de outubro, na Ilha Fiscal, no Rio de Janeiro.
A Brasil Supply,  constituída em 2002, é resultado da associação entre Cotia Trading, Petrobras Distribuidora, Grupo Suzano e Grupo Gerhardt Santos, e  tem como subsidiária a BSCO Navegação, formada pela Brasil Supply e a mexicana Cosepe. Atua no fornecimento de soluções integradas para a indústria do petróleo e gás nas áreas de logística, gestão ambiental e produtos químicos. Para atender a demanda do pré-sal, a Brasil Supply investirá nos próximos quatro anos R$ 600 milhões em embarcações.
Segundo José Ricardo Roriz, presidente da Brasil Supply, as futuras embarcações da Brasil Supply também serão construídas em estaleiros brasileiros e utilizarão mão de obra nacional. “A nossa expectativa é lançar mais dois navios, o BS Geribá e o BS Camboriu, até meados de 2014”, afirma.
O estaleiro Arpoador possui em carteira, em sua unidade no Guarujá, um total de 10 embarcações para a BSCO, sendo a Maresias a primeira delas e duas outras gêmeas, do tipo P3, além de uma P2 e seis UT.
A Maresias levou oito meses para ser construída. As próximas P3 serão entregues em cerca de 90 dias cada, a primeira delas em dezembro. Segundo, Franco Netto, executivo comercial do estaleiro Arpoador, o alumíno do casco levou quatro meses para chegar do exterior, já que não há fornecedor no Brasil que atenda às especificicações exigidas. Entre o primeiro desenho, a colocação dos dados na memória das máquinas de cortes e o treinamento da equipe, foram mais quatro meses. “Mas o alumínio dos demais chegou junto com o barco um e os três primeiros são iguais”, destaca Franco Netto. A P2 está com 50% da edificação pronta e a UT 1, com 30%.
O Arpoador está investindo este ano R$ 5 milhões em ferramental e obras civis, com recursos próprios. Um terceiro galpão de 50 metros por 30 metros se juntará aos dois primeiros existentes, de igual tamanho. Para acompanhar a expansão, serão contratados 30 novos funcionários, a maioria tecnólogos. Hoje o estaleiro tem slot para seis barcos simultâneos.

A plataforma P-55, que deixou em 6 de outubro o Estaleiro Rio Grande 1 (ERG-1), passa por fase de ancoragem e interligação aos poços.  Os serviços de integração dos módulos e comissionamento da plataforma, testes e inspeções para obtenção das certificações necessárias foram concluídos no estaleiro gaúcho. A semissubmersível P-55 está entre as nove novas unidades que serão instaladas nos campos de petróleo em 2013.
Com capacidade para produzir 180 mil barris de petróleo e tratar quatro milhões de metros cúbicos de gás por dia, a P-55 entrará em operação ainda em 2013 e é uma das maiores semissubmersíveis do mundo e a maior construída no Brasil. Projeto integrante do Módulo 3 do Campo de Roncador, localizado na Bacia de Campos, a P-55 ficará ancorada a uma profundidade de cerca de 1,8 mil metros e será ligada a 17 poços, sendo 11 produtores e seis injetores de água. A exportação de petróleo e gás natural da plataforma será realizada por dutos submarinos acoplados à unidade.
A obra gerou cerca de cinco mil empregos diretos e 15 mil indiretos e alcançou o índice de 79% de conteúdo nacional. A edificação da plataforma foi realizada em duas partes construídas de forma simultânea, casco e topside, e posteriormente unidas. O casco da unidade teve as atividades executadas no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, de onde seguiu para o ERG-1, em Rio Grande (RS), para continuidade dos serviços. No ERG-1, foram feitas as instalações do convés e dos módulos, bem como a integração dos sistemas da plataforma. A construção dos módulos de Remoção de Sulfato e a Compressão de Gás também foram feitas no local; já os módulos de Remoção de CO2, Compressão Booster e TEG foram construídos em Niterói (RJ) e, quando concluídos, transportados até Rio Grande.

Desde 23 de outubro, a Embraport passará a operar mais um serviço regular com escalas semanais no terminal, localizado no porto de Santos. Trata-se do serviço Brasex, rota operada pela CMA-CGM na linha entre a Costa Leste da América do Sul e o Caribe, Norte da América do Sul e América Central. O primeiro navio do novo serviço a atracar na Embraport foi o Frisia Loga, com 208 metros de comprimento e capacidade para transportar 2,5 mil TEUs. Além do porto de Santos, a linha também escala os portos de Suape, Itajaí, Rio Grande, Paranaguá, Rio de Janeiro, Salvador e Manaus, além dos portos de Zarate e Buenos Aires, na Argentina; porto de Montevidéu, no Uruguai; Cartagena, na Colômbia; Punta Manzanillo, no Panamá; Porto of Spain, em Trinidad e Tobago e Kingston, na Jamaica.
O serviço Brasex opera atualmente duas escalas semanais no porto de Santos, sendo que a escala operada pela Embraport tem previsão de aproximadamente mil movimentos, entre unidades de importação e vazios, que serão transbordados para os serviços de importação e exportação para o Extremo Oriente, já operados pelo terminal. “Estamos certos que este é apenas o primeiro de vários serviços que agregaremos ao nosso portfólio, em busca de consolidar a Embraport como “hub” (ponto de conexão) no Porto de Santos para cabotagem e navegação de longo curso”, explica Michael Martins da Silva, diretor comercial da empresa.
Além do novo serviço, a Embraport já opera duas linhas com três escalas semanais para o Extremo Oriente e uma linha de cabotagem (navegação entre portos brasileiros) com uma escala semanal.

Portos brasileiros finalizam construção de seus terminais para receber passageiros que assistirão a Copa - Criar uma estrutura adequada nos portos brasileiros para receber passageiros que chegarão ao país para assistir a Copa do Mundo é um dos desafios da Secretaria de Portos (SEP) até meados de 2014. Sete cidades estão recebendo investimentos para construir e/ou modernizar seus terminais de recepção de turistas e urbanizar trechos da área portuária. O porto do Recife saiu na frente e foi o primeiro a ser finalizado para o evento, que será realizado em junho do próximo ano.
Com as obras iniciadas em novembro de 2011, o projeto foi finalizado no último mês de julho. A reforma incluiu a adaptação do armazém 7, a construção de uma nova área para terminal marítimo de passageiros e a pavimentação, urbanização de acessos e estacionamento. Ocupando uma área total de 23,4 mil metros quadrados, o terminal conta com salas de embarque e desembarque, espaços para os órgãos reguladores e de fiscalização, balcões de check-in operados pelas agências de viagens, café, lojas e casa de câmbio, distribuídos em seus 7,9 mil metros quadrados de área construída. O espaço também dispõe de estacionamento para 188 vagas, das quais 144 são para automóveis, 12 para ônibus de turismo, sete vagas para portadores de necessidades especiais e 25 para instituições.
O projeto do terminal também propôs uma nova construção, denominada Sala Pernambuco, voltada para a cidade, com uma fachada em estrutura de alumínio expandido fixada sobre suporte metálico com tratamento especial para resistir às intempéries. A construção é a porta de entrada do terminal marítimo, onde estão localizados os balcões de check-in, salas da Polícia Federal, Uvagro, Anvisa e Unidade Integrada da SDS (polícias Militar, Civil e Corpo de Bombeiros). Uma passarela liga a Sala Pernambuco ao Armazém 7.
“Não tínhamos terminal marítimo, tínhamos um armazém, bastante improvisado, que era usado como receptivo. Com esse novo terminal, o armazém está sendo usado como ponto de apoio e só foi mantida a parte externa. A interna foi completamente reformulada. É um terminal que não fica devendo a nenhum outro porto do mundo”, orgulha-se o presidente do porto do Recife, Rogério Leão. O acesso ao armazém se dá por uma escada convencional e outra rolante, uma rampa e dois elevadores que interligam os três pisos.
O terminal marítimo do porto de Recife custou R$ 28 milhões, dos quais R$ 21,8 foram provenientes de recursos federais. Enquanto não é escolhido o arrendatário que administrará o terminal, o porto de Recife, em parceria com a Empresa de Turismo de Pernambuco (Empetur) e a Secretaria de Turismo, elaborou um plano emergencial para receber os primeiros turistas.
No último dia 13 de outubro, atracou no porto o primeiro navio de passageiros. “Enquanto a Antaq não define quem vai ser o operador portuário, vamos fazer esse receptivo, porque não justifica uma obra desse porte estar pronta e não ser operada”, diz Leão, acrescentando que, de outubro a abril de 2014, o terminal deve receber cerca de 100 mil passageiros. “Estamos aguardando em torno de 60 navios de passageiros que vão passar pelo terminal marítimo nesta temporada”, estima.

Até o início do próximo ano, outros portos devem estar com seus terminais concluídos ou parcialmente terminados, já sendo possível a atracação de navios de cruzeiros. No caso de Natal, toda a obra deve ser concluída até janeiro de 2014, mas neste mês de novembro o terminal já começa a receber navios de cruzeiros. “De novembro a março, teremos 30 cruzeiros que farão escala em Natal mesmo sem usar o terminal em seu todo, porque não está pronto. Mas estamos nos adequando para receber os passageiros na área do frigorífico e do anexo IV. Não vamos receber tão bem como quando o terminal estiver pronto, mas em relação ao que era antes já vamos receber de uma forma melhor”, afirma o presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), Pedro Terceiro de Mello.
A reforma do porto de Natal, iniciada em abril do ano passado, envolve a adaptação do frigorífico e do galpão para a construção do terminal marítimo de passageiros, aumento do cais, pavimentação e urbanização da área portuária. Segundo Mello, 60% da obra já estão concluídos e o projeto tem área construída de 5,5 mil metros quadrados. Já foi finalizada a obra do antigo frigorífico, que deve ser utilizado para exposições e venda de artigos de artesanato. No chamado Anexo IV, prédio também concluído no mês passado, funciona o abrigo de bagagens e é o local onde estão instalados os agentes envolvidos na operação, como Receita Federal, Anvisa, Polícia Federal e Ministério da Agricultura.
Na parte inferior dos pavimentos, os passageiros aguardarão o embarque e desembarque e a parte superior terá o restaurante e um local para apresentação de shows folclóricos. Esta área estará pronta no próximo mês de dezembro ou em janeiro de 2014, de acordo com Mello. A capacidade do terminal será de três mil passageiros. Licitada inicialmente por cerca de R$ 50 milhões, a obra recebeu um aditivo e passou a R$ 72 milhões. Deste total, já foram investidos em torno de R$ 35 milhões.
Mello destaca que o novo terminal trará benefícios não apenas aos passageiros, mas também aos moradores da cidade. “Acreditamos em uma boa utilização independente da Copa do Mundo. O terminal de passageiros fica no bairro da Ribeira, que está sendo revitalizado, e as pessoas poderão ter acesso às áreas de restaurante e de shows que podem vir a acontecer. [O terminal] vai se tornar uma área de lazer”, afirma ele, acrescentando que as obras serão um incentivo ao turismo na cidade. “Rio Grande do Norte é um estado pequeno e o porto não consegue ainda ser superavitário, mas entendemos que obras desse porte deverão tornar o porto mais lucrativo. O estado tem uma vocação muito grande para o turismo. Somos hoje a segunda capital do Nordeste com o maior número de leitos de hotéis. Recebemos muitos turistas e essa será mais uma forma de impulsionarmos o turismo”, avalia Mello.
Quem compartilha da mesma opinião é o presidente da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), José Muniz Rebouças. Ele destaca que, além do turismo receptivo, o novo terminal baiano vai contemplar atividades culturais, lazer e gastronômicas, permitindo assim a sua utilização também pela população de Salvador. Para Rebouças, o novo terminal também cria uma requalificação urbana do bairro do Comércio, que abriga um patrimônio arquitetônico, histórico e turístico bastante representativo do país.
Inicialmente as obras do terminal de passageiros do porto de Salvador estavam previstas para serem inauguradas no primeiro semestre deste ano. No entanto, problemas com fornecedores dos equipamentos, além de chuvas intensas ocorridas entre os meses de junho e agosto, atrasaram o andamento das obras. Agora, diz Rebouças, os trabalhos seguem em ritmo acelerado e todos os equipamentos, inclusive as escadas rolantes e os vidros especiais que vão compor as fachadas internas e externas, estão com os cronogramas de envio assegurados.
A previsão é que as obras de engenharia do novo terminal marítimo de passageiros do porto de Salvador estejam concluídas até janeiro de 2014, permitindo a sua utilização na temporada de verão pelos turistas que cheguem à capital. “É uma obra projetada para a Copa do Mundo, mas já vamos operar parcialmente em dezembro, atendendo ao setor turístico”, diz Rebouças. A conclusão das obras de engenharia vai permitir à Codeba a utilização do primeiro piso a fim de atender ao embarque e ao desembarque de passageiros. A obra tem custo estimado em R$ 32 milhões e os recursos, segundo o executivo, foram integralmente disponibilizados e o desembolso segue rigorosamente o cronograma estabelecido.
O terminal marítimo de passageiros está sendo construído na área ocupada por dois antigos armazéns, que foram inteiramente demolidos, e terá oito mil metros quadrados.  Além da construção do novo empreendimento, a Codeba também realizou obras de drenagem no porto de Salvador e ainda está investindo na ampliação do quebra-mar. Já contratada, esta obra está prevista para ser iniciada ainda este ano e permitirá a atracação de navios de grande porte.
Rebouças destaca que o novo terminal permitirá ao porto de Salvador estar apto para garantir as plenas condições para que os hotéis flutuantes possam ser uma opção para a Copa e posteriormente para outros eventos que aconteçam nos períodos de intensa ocupação, como no carnaval. “Teremos um porto muito mais moderno, em condições de atender com padrão internacional aos turistas que chegam a nossa cidade”, conta.
Em Santos, o porto estará disponível parcialmente em dezembro deste ano, mas as obras continuam até junho de 2016. Para execução da obra foram emitidas duas ordens de serviço. A emissão da primeira ocorreu em agosto do ano passado e envolve os serviços em um trecho de aproximadamente 504 metros, localizado entre os cabeços nº 223 e 240, totalizando os 1.283 metros de cais a serem executados. Em função das operações portuárias, a primeira ordem de serviço foi subdividida em dois trechos e, atualmente, as obras estão sendo executadas entre o cabeço nº 249 e o cais da Marinha. Este trecho totaliza, aproximadamente, 512 metros e sua conclusão está prevista para dezembro e, portanto, estará disponível para a atracação de navios de cruzeiros marítimos durante a Copa de 2014.
O segundo trecho da primeira ordem de serviço possui 267 metros e está compreendido entre os cabeços 240 e 249, O início de sua execução está previsto para janeiro de 2014 e seu término para março de 2015. A execução da segunda ordem de serviço está prevista para iniciar em abril de 2015 e deve ser concluída em junho de 2016.
De acordo com o diretor presidente da Companhia

A Libra lançou em outubro o segundo relatório anual e de sustentabilidade do grupo, que ultrapassou R$ 1 bilhão de faturamento em 2012. O documento foi elaborado dentro das diretrizes da Global Reporting Initiative (GRI) e avançou na classificação concedida pela entidade do conceito C, de 2011, para a classificação B.
Nos últimos três anos, a empresa conseguiu reduzir em 10% em suas emissões de CO2. O relatório destaca a compra de equipamentos sustentáveis, como o ECO-RTG, que usa o peso do próprio contêiner para gerar energia, economizando cinco litros de diesel por hora, o que representa 3% a menos do combustível em 2012. Já as emissões por movimentação caíram 12% no período.
A Libra Terminais tem ainda a meta de reduzir 50% de suas emissões de gases de efeito estufa em Santos e 40% no Rio de Janeiro até 2018, com a substituição de grandes equipamentos portuários a diesel por eletrificados. A empresa também destaca o aumento da reciclagem, reutilização e compostagem de resíduos não perigosos.

A Intecnial, que produz a montagem de uma embarcação para a Navegação Aliança, instalará um estaleiro na cidade de Triunfo (RS). A empresa prevê dar sequência à construção de outra unidade para o mesmo armador, no terreno do novo estaleiro, com cerca de 100 mil metros quadrados, às margens do rio Taquari. O investimento no empreendimento soma perto de R$ 40 milhões e deve estar concluído em 18 meses. A atual obra está sendo feita numa área provisória.
Os navios para a Navegação Aliança são os graneleiros João Mallmann e Juan Rassmuss, gêmeos e com previsão de entrega em 2014. As embarcações serão utilizadas na navegação interior.

A participação de empresas estrangeiras detentoras do ‘know-how’ tão necessário aos estaleiros nacionais, seja como sócias ou contratadas, resolveu ou atenuou a defasagem tecnológica que emperrava a chamada curva de aprendizagem na retomada. Hoje a um passo da superação, a virada de página tem suscitado novas questões. Estas parcerias colocaram a máquina em funcionamento, mas, efetivamente, produzem evolução para a indústria naval brasileira como um todo ou o conhecimento fica encapsulado na planta onde se dá a parceria? Este é o assunto de uma das reportagens desta edição, com início à página 16. Para uma das maiores autoridades brasileira em engenharia naval, o presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), Floriano Pires, a resposta é: não necessariamente. Para ele, somente com um ‘cluster’ naval forte e diversificado, onde os profissionais transitam naturalmente de uma empresa a outra, é possível a disseminação do conhecimento. Essa tese reforça outra: a de que a engenharia nacional ganhará musculatura com conteúdo nacional desenvolvido e competitivo. Hoje não há como competir com os pacotes importados que incluem projeto, engenharia e produtos. Em outra reportagem, à página 46, o presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e Offshore (CSEN) da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), César Prata, afirma que o setor de máquinas das áreas naval e ‘offshore’ está demitindo e não vê melhoria nos próximos anos. Segundo ele, o conteúdo nacional não está encontrando meios de se desenvolver e competir. Ou seja, a cadeia produtiva não está se desenvolvendo harmonicamente.

Delima recebe primeiro navio para o programa Empresa Brasileira de Navegação, da Petrobras - A Delima Navegação finaliza os preparativos para afretar à Petrobras o primeiro navio do programa Empresa Brasileira de Navegação (EBN). Construída pelo Renave, estaleiro do grupo, e entregue à Delima Navegação no último dia 28 de setembro, a embarcação deve estar apta a operar no final de novembro, segundo expectativas do armador.
— Já contratamos tripulação, estamos fazendo treinamento, enquanto preparamos a parte de emissão de documentação junto ao Tribunal Marítimo — diz o diretor da Delima, José Rebelo Terceiro.  No EBN1, a companhia venceu a licitação de três navios para transporte de bunker, de 2,5 mil tpb.
Com comprimento total de 71,60 metros, os navios têm boca moldada de 15 metros e calado de projeto de 4,25 metros. O prazo para a entrega das embarcações do EBN1 vai até o dia 31 de dezembro de 2014. Segundo Rebelo, os três navios serão entregues dentro da data estipulada. A companhia estima que, após a entrega da primeira embarcação, as próximas aconteçam a cada seis meses.
Atrasos na liberação do financiamento, que seria repassado pela Caixa Econômica Federal, fizeram com que a companhia decidisse construir os três navios com recursos próprios. “A negociação se alongou muito e chegamos amigavelmente a uma decisão de que não iríamos mais performar esse financiamento. Quando foi liberado [o repasse], já estávamos com a embarcação pronta”, lembra Rebelo, acrescentando que, se a companhia tivesse aguardado a liberação da verba, a obra teria sido iniciada apenas no último mês de julho.
A prioridade de financiamento para os três bunkers foi aprovada na reunião de dezembro de 2009 do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM). O valor aprovado na ocasião foi de R$ 47,810 milhões. O pedido, no entanto, foi cancelado no encontro realizado em outubro de 2011. Mas no final de novembro do mesmo ano, o CDFMM voltou a conceder prioridade de apoio financeiro ao projeto da empresa.
Contando apenas com recursos próprios, a Delima construiu a primeira embarcação em cerca de 30 meses. “Na época que era necessário ter financiamento, não houve esse dinheiro. Fomos construindo com o recurso que conseguimos ir injetando pouco a pouco”, afirma o diretor. Rebelo conta também que o fato encareceu o custo da obra. “Se no início tivéssemos feito o financiamento, teríamos outro tipo de negociação com fornecedores, comprado com preço melhor, teria contratado mais gente e provavelmente teríamos feito a entrega antes, mas ainda assim estamos entregando a embarcação dentro do prazo”, orgulha-se. O investimento na primeira embarcação foi de R$ 22 milhões.
A companhia estima que o percentual de conteúdo local esteja em torno de 90%. A empresa que emitirá o certificado, diz Rebelo, já foi contratada, mas ainda não concluiu o relatório. Os 10% de itens importados compreendem basicamente os sistemas de propulsão e de manobra, motor e eletrônica da embarcação. Os navios do EBN serão contratados pela Petrobras por um período de 15 anos.
Para o EBN2, cujo prazo de entrega é até dezembro de 2017, a companhia venceu a licitação de dois navios de 18 mil tpb para o transporte de produtos escuros. Para que possa construir os navios, a empresa terá que realizar uma reforma no estaleiro. Caso o estaleiro não esteja apto a construir os navios, restam duas opções à Delima: ou renegocia o contrato com a Petrobras ou negocia com um parceiro para construírem juntos as embarcações. A questão ainda não foi definida. “Não descartamos fazer [as embarcações] em outro estaleiro. A Delima negocia com o Renave e com outros estaleiros essa possibilidade. Vamos aguardar a entrega dos navios do EBN1 e depois tomaremos as decisões sobre o EBN2”, conclui Rebelo.

A Indústria Naval do Ceará S.A. (Inace) constrói para a Geonavegação, do Grupo Georadar, duas embarcações que serão utilizadas na platforma da Bacia de Campos. Os barcos do tipo Diving Support Vessel (DSV) são empregados no apoio a mergulho e deverão ficar prontos até junho de 2014. O investimento total é de R$ 37,6 milhões, valor financiado pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM). As embarcações têm capacidade para 35 passageiros cada.
O estaleiro Inace entregou à TugBrasil o quarto rebocador de uma série de seis encomendados pelo armador. Com 30 metros, o “Hugo” é um rebocador portuário com comprimento total de 30,25 metros.
Características: boca moldada de 11 metros, pontal moldado (meia nau) com 5,28 metros, calado de projeto de 3,75 metros, capacidade para 14 pessoas (tripulação mais passageiros), velocidade de projeto de 11 nós, tração estática de 70 toneladas, deslocamento máximo de 754,9 toneladas e deslocamento mínimo de 544,7 toneladas.
Equipamentos: propulsão - dois  motores diesel MTU 16V 4000 M63L, com potência máxima contínua: 2240 kW e rotação correspondente: 1800 rpm; dois propulsores azimutais Rolls Royce US 255 FP, razão de redução: 1:7,519, hélices de passo fixo; geração a partir de dois motor diesel Caterpillar C4.4 DITA (1) com potência máxima continua de 110 HP  para cada motor e rotação a 1800 rpm.
Nos últimos seis anos, o Inace entregou nove embarcações de serviço, entre eles rebocadores, fast crew supply, fast supply vessel – UT4000 e P5.

Os portos de Paranaguá e Antonina fecharam setembro com 35 milhões de toneladas movimentadas. O número é 3% superior ao registrado no ano passado. A carga geral foi um dos destaques, ao registrar alta de 17%, totalizando 6,6 milhões de toneladas movimentadas.  Entre os grãos, a soja já atingiu o patamar de sete milhões de toneladas exportadas, registrando alta de 8% no comparativo com o mesmo período de 2012. O milho também segue entre os destaques, totalizando 3,1 milhões de toneladas — uma alta de 7% em relação ao ano passado. Na importação, os fertilizantes totalizaram 7,1 milhões de toneladas, alta de 11% em relação a 2012.
Em outubro, juízes do Trabalho de Paranaguá conheceram a proposta que visa transformar a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) numa empresa pública. O modelo apresentado pela autarquia ainda passará pela análise do governador do Paraná, Beto Richa, e depois pela Assembleia Legislativa.
A lei 12815/2013, que regulamentou o novo marco legal dos portos, prioriza que as figuras da autoridade portuária dos portos brasileiros sejam empresas públicas ou de economia mista. “Como o nosso convênio de delegação não permite a distribuição de lucros, a melhor solução encontrada pelo estudo realizado foi de que a Appa passe a ser uma empresa pública”, explicou aos magistrados o chefe de gabinete da Appa, Sebastião Henrique de Medeiros.

‘Know how’ de parceiros internacionais de estaleiros brasileiros não chega diretamente a empresas de engenharia - Diversos estaleiros brasileiros estão com uma carteira significativa de encomendas de navios petroleiros, barcos de apoio e sondas. Alguns deles inclusive fizeram parcerias ou têm sócios estrangeiros com o objetivo de garantir transferência tecnológica para o desenvolvimento da indústria naval brasileira e a capacitação de mão de obra local. Será que as empresas brasileiras de consultoria e engenharia naval participam desses avanços proporcionados pelo repasse de know how? O conhecimento se dissemina ou é restrito aos estaleiros?
Para o presidente da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), Floriano Pires, a tecnologia absorvida pelo estaleiro não necessariamente vai ser transferida para as empresas de engenharia. “Essa é uma das razões pelas quais ter um cluster do setor naval com atividades múltiplas é benéfico e necessário. Neste caso, são várias empresas prestando serviços umas para as outras, as pessoas mudam de emprego, então o conhecimento técnico se dissemina e se consolida. Mas não há um mecanismo direto onde o acordo entre o estaleiro x e o parceiro y vá gerar conhecimento para as empresas de projeto brasileiras”, diz Pires, que também é professor e doutor em Engenharia Oceânica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Pires lembra também que o parceiro estrangeiro pode não ter interesse estratégico no país e vir para o Brasil para vender produtos e serviços, posicionando-se para atender a uma demanda que a indústria brasileira não ocupe. Por outro lado, continua ele, mesmo que a estratégia do parceiro seja investir conhecimento e aplicar sua expertise para melhorar a produtividade brasileira, o controlador do empreendimento deve ter sua própria estratégia de qualificação tecnológica. “O estaleiro que está iniciando ou modernizando algum processo deve ter uma estratégia clara e objetiva, que envolve implantação de processos tecnológicos, um processo de treinamento e formação de aprendizagem para que a transferência se dê. É muito produtivo e eficiente que existam essas parcerias, mas elas não vão resolver o problema se o estaleiro não tiver uma estratégia própria de qualificação”, afirma.
O diretor da Amec Kromav, Ricardo Vahia, é favorável à parceria, desde que seja para desenvolver novas tecnologias. “Achamos positivo se for para trazer novos desenvolvimentos construtivos e tecnológicos. O problema é quando essa parceria atua em uma área que seria da engenharia tradicional, que seria negativo e prejudicial ao nosso mercado”, opina.
Para o diretor da Ghenova Brasil, Rui Miguel de Sousa, mesmo limitando as oportunidades para as empresas de projeto, a transferência de tecnologia que grupos internacionais fazem com estaleiros é importante. “Ela ajuda a aumentar o espírito crítico dos estaleiros quanto aos serviços prestados pelas empresas nacionais. No nosso caso, é positivo porque já começamos a fazer parte desses grandes grupos devido ao trabalho realizado com alguns deles em outros mercados internacionais”, diz. A Ghenova Brasil atua no país desde 2010.
O presidente da Interocean Engenharia, Paulo Lemgruber, destaca que a propriedade de know-how deve ser um diferencial competitivo que os estaleiros buscam a fim de atender aos armadores de forma diferenciada e com novas soluções que gerem maior eficiência à operação da embarcação. Entretanto, ao mesmo tempo em que são agregadoras de conhecimento aos estaleiros, as parcerias podem gerar dependência destes a fornecedores de máquinas e equipamentos.
Apesar de a engenharia brasileira ter potencial para desenvolver projetos em todos os segmentos, as empresas nacionais têm concentrado seus serviços principalmente na área de detalhamento. Na área conceitual, boa parte dos projetos têm sido importada. Existem segmentos em que o país tem competência e experiência consolidada, mas em razão da padronização dos projetos, que são mundiais, e associados à disponibilidade de equipamentos produzidos no exterior, a participação das empresas brasileiras tem sido limitada. É o caso, por exemplo, dos barcos de apoio.
Embora o valor do projeto no total da embarcação seja pequeno — em torno de 5% —, a sua nacionalização é um pré-requisito para viabilizar a utilização de equipamentos nacionais, na avaliação de Pires. “Temos uma equação complicada: se não temos equipamentos nacionais, não podemos usá-los no projeto, mas se não tivermos um projeto nacionalizado, não vamos utilizar nada nacional. Então temos um problema que, para ser superado, precisaremos de algum tipo de empurrão”, diz ele, acrescentando que, para aumentar a participação brasileira são necessárias medidas de incentivo, como a contratação obrigatória no Brasil ou estabelecimento de metas de conteúdo local ou ainda de condições diferenciadas de financiamento em função do percentual de itens nacionais.
Para Lemgruber, a construção naval brasileira apresentou, nos últimos dez anos, um crescimento fenomenal alavancado pela demanda da Petrobras. Entretanto, o conhecimento no desenvolvimento de projetos de embarcações não acompanhou este crescimento. Isto ocorreu principalmente pela falta de incentivos governamentais às empresas do setor como, por exemplo, a não extensão de benefícios fiscais da construção naval às empresas de engenharia. “Não há qualquer tipo de barreira à atuação de empresas estrangeiras. Os benefícios fiscais de PIS/Cofins concedidos pelo governo federal aos estaleiros não são estendidos às empresas nacionais de engenharia naval. A carga tributária incidente sobre a compra de projeto estrangeiro é inexistente para embarcações inscritas no REB, gerando assim um incentivo tributário à importação”, lembra ele, acrescentando que, se o país não tiver uma engenharia genuinamente brasileira, o setor continuará dependente de tecnologia estrangeira.
Vahia, da Amec Kromav, reconhece que muitos serviços estrangeiros têm sido utilizados no país. Essa competição com os concorrentes estrangeiros tem obrigado as empresas nacionais a se capacitarem cada vez mais. “Já era esperado que o projeto básico desses drilling vessels que estão sendo feitos aqui em estaleiros novos fosse do exterior, mas havia grandes possibilidades de as empresas brasileiras desenvolverem a parte de detalhamento e isso não está sendo feito no total, diminuindo um pouco a nossa área de atuação. O que estamos fazendo é tentar nos capacitar e provar para o mercado nacional que se pode confiar no serviço das empresas tipicamente brasileiras”, diz.
A Amec, empresa especializada em consultoria, engenharia e gerenciamento de projetos para clientes nos mercados de petróleo e gás, adquiriu no ano passado 50% de participação da Kromav Engenharia, que passou a se chamar Amec Kromav. O objetivo é aliar a especialidade em engenharia da Kromav com a capacidade da Amec em desenvolver projetos de porte em nível internacional. “Nessa associação, a Amec disponibilizou todo know-how dela lá de fora, principalmente em áreas offshore. É uma maneira de ficarmos mais fortes para atender ao mercado nacional”.
Lemgruber diz que a Interocean está em constante aprimoramento de seu quadro técnico e ferramentas. Nos últimos anos foram comprados novos softwares de arquitetura naval, análise estrutural, detalhamento e para realização de planos de rigging. Os treinamentos são realizados anualmente com o objetivo de manter o conhecimento disseminado entre todos os integrantes da equipe. Estágios na Europa aos profissionais brasileiros, além de treinamento em ferramentas de desenho 3D e cálculo, têm sido oferecidos pela Ghenova.

Qualificação de recursos humanos também é primordial para o sucesso da engenharia naval. Os postos de trabalho exigem nível de educação mais elevado e geram salários mais altos. Pires, da Sobena, destaca que existem centros de excelência de formação de engenheiros de padrão internacionalmente reconhecido, mas essa base de profissionais precisa ser ampliada. “O número de engenheiros brasileiros é baixo e a quantidade de profissionais experientes em áreas especializadas como essa é muito menor por causa da estagnação. Se não conseguirmos fazer com que a engenharia avance junto com a indústria, a consolidação no longo prazo será complicada. O país que não tem engenharia, que é o cérebro do processo, tem certamente condições menos favoráveis de competição”, afirma o professor.     
O presidente da Interocean acrescenta que a abertura de novos empreendimentos navais tem demandado gestores qualificados e experientes. A equipe da companhia inclusive foi assediada por estas novas empresas, ocasionando rotatividade acima do histórico. “O gargalo de mão de obra qualificada é um entrave crônico no Brasil, especialmente no setor naval. O crescimento menos vertiginoso da indústria e a abertura de novos cursos de engenharia naval no Pará e Pernambuco, além do aumento do número de alunos na UFRJ e USP, acendem a perspectiva de que a escassez será normalizada no médio prazo”, acredita.
Vahia avalia que nos últimos anos os cursos de engenharia voltaram a ser atrativos para os que postulam uma vaga nas universidades. Mas ainda há carência de alguns perfis profissionais. “A juventude está vendo com bons olhos essa área técnica, o que não estava acontecendo muito na década de 90. Temos aqui um pessoal bem formado, falta às vezes um pouco de prática, mas eles são constantemente treinados. Ainda sentimos falta daquele engenheiro pleno, com 10 anos de formado, devido a esse gap que tivemos”, lembra.
A escassez de mão de obra já foi um gargalo maior, na opinião de Vieira, da Ghenova. Segundo o executivo, já tem sido mais fácil encontrar engenheiros e projetistas. “Para evitar esse gargalo do ano retrasado, fomos diretamente às

A Brasil Terminal Portuário (BTP) recebeu em outubro a declaração de alfandegamento para a fase 2 de seu empreendimento, localizado à margem direita do porto de Santos. A Receita Federal já havia concedido à empresa o alfandegamento para a fase 1 no início de julho. Com a nova autorização, a área alfandegada da BTP passou de 205.131 metros quadrados para 323.734 metros quadrados, o que corresponde à área de pátio, armazém e cais. O alfandegamento do terminal é válido até 2027.
Até o final de 2013, a expectativa é que a BTP já esteja operando com toda a sua capacidade instalada para movimentação contêineres, tendo concluídos os serviços de dragagem de aprofundamento do canal de navegação e do acesso ao terminal pela autoridade portuária e pela Secretaria de Portos (SEP). Com área total de 490 mil metros quadrados, o terminal multiuso da BTP está orçado em R$ 2 bilhões.

Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro pode sofrer atualizações ainda este ano - A Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro completa dez anos em 2014. Adotada pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), só entrará em vigor 12 meses após ser ratificada por, pelo menos, 30 países que juntos representem, no mínimo, 35% da arqueação bruta da frota mercante mundial. Já foi assinada por 38 países que correspondem a 30,38%. Finalmente parece que a convenção está próxima de um desfecho.
“A nossa expectativa é completar essa tonelagem esse ano ou, no máximo, no ano que vem”, estima o especialista em água de lastro e representante da Marinha do Brasil na Comissão de Biossegurança do Ministério da Defesa, Flávio Fernandes. Segundo ele, que integra eventualmente a delegação brasileira na IMO, antes da entrada em vigor, a convenção deve sofrer algumas atualizações.
No final deste mês de novembro, está prevista uma assembleia da IMO para aprovar decisões tomadas pelo Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC, na sigla em inglês), que se reuniu no último mês de maio. Uma das atualizações do documento que podem ser feitas diz respeito à instalação de um sistema de tratamento de água de lastro, que deverá ser realizada até o prazo previsto para a vistoria da embarcação.
“Após a entrada em vigor [da Convenção], na primeira verificação que o navio tiver que fazer pelo estado de bandeira e pelas sociedades classificadoras, ele já terá que deixar de fazer a troca de água de lastro e passar a utilizar o outro padrão estabelecido na convenção, que é o uso de sistema de tratamento de água de lastro”, afirma Fernandes, acrescentando que a troca oceânica já não será mais aceita pelos países que assinaram a convenção.
O especialista adianta também que padrões para a amostragem de água de lastro para fins de inspeção naval são um outro assunto que está sendo discutido pelo comitê, mas que ainda não foi concluído. O objetivo é detalhar como o inspetor naval deve realizar as amostragens de água de lastro nos navios. Profundidade do tanque e volume do que deve ser amostrado são questões que estão sendo debatidas pelo Comitê.    
Antecipando-se à Convenção, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) está revendo a Normam 20, sobre Gerenciamento da Água de Lastro dos Navios, e deve atualizá-la em breve. “A Normam não vai esperar a convenção entrar em vigor. Estamos ouvindo todos os atores envolvidos que possam eventualmente dar contribuições para que possamos produzir um documento que seja mais facilmente aplicado à navegação, sem deixar de observar as normas internacionais que o Brasil respeita”, diz o chefe da Superintendência de Meio Ambiente da DPC, contra-almirante Rodolfo Saboia, acrescentando que ainda não há prazo para que a atualização seja aprovada pela DPC. “Estamos finalizando as adequações”, conta.
Em relação a conteúdo, basicamente estão sendo consideradas duas alterações para a Normam 20. Uma delas é a admissão do sistema de tratamento de água de lastro, que seria uma alternativa à troca oceânica. “Sabendo que a convenção vai entrar em vigor mais cedo ou mais tarde, algumas empresas já estão prevendo a inclusão desse sistema e eventualmente somos consultados sobre a necessidade de se fazer a troca em navios que já possuem o sistema. Pela Normam que está em vigor hoje, ela precisa ser feita. Tendo o sistema, [a troca] não vai mais ser necessária”, avisa o contra-almirante.
Outra modificação que está sendo estudada para a próxima versão da Normam 20 é o fim da necessidade de ser realizada a segunda troca para os navios que forem entrar no rio Amazonas, oriundos da navegação internacional ou de bacia fluvial distinta. Hoje, as embarcações devem efetuar a primeira troca para evitar a transferência de organismos exóticos e/ou patogênicos e a segunda para diminuir a salinidade da água de lastro.
De acordo com Fernandes, a segunda troca não tem se mostrado eficiente. “Tem sido um problema para quem vai verificar se o navio fez a primeira troca. A embarcação, quando chega, já está com a água do próprio rio, com salinidade muito baixa. Para comprovar que o navio realmente estava com água do meio do oceano, teria que estar com salinidade alta, principalmente se ele vem de um porto com água doce. Concluímos que a segunda troca atrapalhava mais do que ajudava”, diz ele, que também é pesquisador do Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM).     
O IEAPM, que fez contribuições para o aprimoramento da Normam 20, está envolvido desde 2009 com água de lastro por conta do Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro (GloBallast). O programa é uma iniciativa da IMO e financiou pesquisas sobre controle e gestão de água de lastro em seis países: África do Sul, Brasil, China, Índia, Irã e Ucrânia. Os recursos para a sua execução foram provenientes do Fundo para o Meio Ambiente Mundial (GEF, na sigla em inglês), repassados por intermédio do Programa das Nações Unidas para Desenvolvimento (UNDP, na sigla em inglês). O objetivo era ajudar os países em desenvolvimento a reduzir a transferência de espécies aquáticas nocivas via água de lastro dos navios e prepará-los para a Convenção de Água de Lastro da IMO.
Cada país elaborou seu plano de trabalho a ser aplicado no local de demonstração. No Brasil, o porto de Sepetiba — atualmente porto de Itaguaí — foi o escolhido para a realização de atividades sobre avaliação de risco, educação ambiental e amostragens da água de lastro. O Ministério do Meio Ambiente foi a agência líder para a execução do programa e o IEAPM, que é um centro de excelência sobre espécies invasoras em ecossistemas aquáticos, foi o responsável pela coordenação. O estudo foi realizado entre os anos de 2000 e 2001 e o relatório final foi entregue ao MMA em 2003.
Por solicitação da DPC, o IEAPM desenvolve desde 2009 o projeto Sistema Nacional de Informações sobre Água de Lastro (Sinal), que analisa e interpreta os dados de práticas de gerenciamento da água de lastro de barcos comerciais que operam nos portos brasileiros. Os principais objetivos do programa são quantificar os montantes, origens e frequência da água de lastro descarregada e determinar o grau de tratamento ou troca em alto-mar ao qual tal água foi submetida, a fim de reduzir a invasão de espécies exóticas por essa via. “Todos os navios mercantes têm que preencher o formulário de informações sobre lastro, que é um anexo da Normam. Lá existem dados sobre a embarcação, salinidade, temperatura e volume de cada tanque. Esses formulários são entregues em cada porto e enviados para analisarmos”, diz a coordenadora do projeto, a bióloga Karen Larsen. A cada ano, a DPC seleciona os portos que serão analisados pelo instituto. Este ano foram escolhidos os portos de Ilhéus, Salvador e Aratu, na Bahia; Barra dos Coqueiros, em Sergipe; Maceió, em Alagoas; Suape e Recife, em Pernambuco; Cabedelo, na Paraíba; Natal e Areia Branca, no Rio Grande do Norte; Fortaleza e Pecém, no Ceará; Vitória e Tubarão, no Espírito Santo; Itajaí, em Santa Catarina; porto do Rio e no Maranhão os portos da Baía de São Marcos (Ponta da Madeira, Alumar e Itaqui).
Os formulários são recebidos mensalmente pelo IEAPM e enviados à DPC anualmente. A equipe do instituto responsável pelas análises é composta por três pessoas. Segundo Karen, a prática da troca oceânica tem melhorado cada vez mais. “As conformidades de todos os portos que temos analisado até hoje foram altíssimas, chegando a 96%, 98%. São muito poucos os que não estão fazendo a troca”, diz a bióloga, lembrando ainda que existem situações que impossibilitam o procedimento, como más condições de tempo.
A troca da água de lastro em alto-mar foi a principal forma de controle até então conhecida para diminuir o risco de introdução de espécies invasoras, uma vez que os organismos costeiros não sobrevivem em ambiente oceânico e vice-versa. Embora esse método reduza bastante a quantidade de possíveis infestações nos países de destino, a troca oceânica não é totalmente eficiente.
Percebendo a demanda em potencial que estava por vir, as empresas começaram a produzir equipamentos para esterilização da água de lastro através de vários métodos, como filtração, cloração, desoxigenação. Segundo Fernandes, já existem mais de 40 sistemas aprovados pela IMO. No Brasil, algumas companhias já têm equipamentos disponíveis para o mercado. Uma delas é a Vicel, representante exclusiva no Brasil da Severn Trent de Nora, uma joint venture entre a inglesa Severn Trent Services e o Grupo DeNora, de origem italiana, especializada em sistemas e tratamento de águas servidas e de geração local de hipoclorito de sódio a partir da água do mar. A Vicel oferece ao mercado o Balpure, que utiliza tecnologia de eletrocloração, basicamente o uso de água salgada em processo de eletrólise para a geração do biocida hipoclorito de sódio (NaClO).
Há muitos anos, a companhia já utiliza essa tecnologia para tratar efluentes sanitários em navios e plataformas de petróleo. A mesma abordagem vem sendo usada para purificar a água de lastro. O processo se baseia na passagem de uma corrente elétrica contínua pela água através de dois eletrodos, gerando hipoclorito de sódio. O engenheiro de vendas da Vicel, Victor Carvalho, destaca que uma das vantagens do sistema é a chamada slip design, que consiste em utilizar 1% do volume de lastro para a obtenção do NaClO. “Em vez de gerar uma quantidade enorme de biocida e desprender muita energia nesse processo, o Balpure desvia apenas 1% do volume da linha de lastro, realiza a eletrólise em paralelo ao seu lastreamento e reinsere esse hipoclorito gerado nessa linha de lastro”, diz o engenheiro.
Todos os organismos que entram no tanque de lastro ficam expostos ao hipoclorito de

Com o objetivo de ampliar ainda mais a participação no segmento de óleo e gás, o grupo Açotubo, juntamente com a Gerdau, desenvolveu a produção de laminados e forjados nas ligas SAE 4130 e SAE 8630. “Os produtos atendem às exigências da indústria offshore, que utiliza critérios e normas técnicas internacionais estabelecidas para esta aplicação, uma vez que ficam expostos a condições severas”, afirma o gerente nacional de vendas e aços da Açotubo, Antonio Abbud. Outro aspecto importante, segundo o executivo, é a solicitação, cada vez maior, de produtos com conteúdo nacional nos novos contratos do setor. Segundo a companhia, o estoque de aproximadamente 100 toneladas de material de procedência nacional da Gerdau está disponível para fornecimento em todas as unidades do grupo.