A OSX, empresa do Grupo EBX, recebeu a Licença de Operação (LO) do Instituto Estadual do Ambiente (Inea), que autoriza o início das atividades da Fase 1 da Unidade de Construção Naval do Açu (UCN Açu). O estaleiro da OSX está localizado no Complexo Industrial do Superporto do Açu, no norte fluminense. O primeiro projeto desenvolvido no estaleiro da OSX será a construção de alguns módulos e a integração de dois FPSOs replicantes, as unidades flutuantes de produção, armazenamento e transferência de petróleo P-67 e P-70, em atendimento à Petrobras e seus parceiros em projeto para o pré-sal.

A Fase 1 da UCN Açu contempla áreas e facilidades industriais necessárias ao cumprimento dos contratos da atual carteira da companhia. As atividades estarão concentradas na área do Cais Norte, com capacidade para montagem de dezenas de módulos e de integração simultânea de dois FPSOs de grande porte.v

Sem prazo confirmado para os novos contêineres, fornecedores anseiam por retorno a investimentos
Chico Barbosa - Empresas nacionais que investiram e se adaptaram à certificação IMO 860 para atender à Petrobras estão em compasso de espera. A norma foi criada em 1998 pela Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês). A Petrobras havia determinado 13 de janeiro como data limite para a substituição dos antigos contêineres para os que possuem certificação. Mas na prática não houve nenhuma mudança oficial no mercado. As companhias reclamam que não há uma posição oficial da estatal sobre quando o certificado será exigido oficialmente.

Segundo o consultor técnico da Siva Cabos de Aço, João Carvalho, no primeiro momento, quando as certificadoras Det Norske Veritas (DNV) e Bureau Veritas (BV) saíram ao mercado de contêineres com apresentações e divulgando um Documento Interno Petrobras (DIP) da Petrobras que estabelecia janeiro como o limite para a substituição dos produtos atuais, houve um boom no mercado. “Várias empresas se adequaram à espera de uma demanda que nunca houve. Essas companhias, inclusive, estão com dificuldades para honrar os compromissos, pois as solicitações não aconteceram como o esperado. Ainda falta muito para termos um mercado adequado, competitivo, capacitado e certificado. Os investimentos são altos e o retorno enfrenta lentidão e incertezas”, explica.

Os contêineres certificados são reforçados e construídos com aço especial. “Muito mais resistentes e pesados, todas as fases do processo destes equipamentos são controladas e auditadas no processo de fabricação e certificação, tornando o equipamento com valor muito elevado em relação a um contêiner normal”, avalia o consultor técnico. Flávia Rodrigues, gerente de Vendas Offshore da Arxo, fabricante de produtos de armazenamento, complementa: “[os contêineres certificados] são significativamente muito mais robustos, resistentes e seguros para as operações de transportes de cargas e equipamentos entre as diversas instalações offshore. A diferença está na utilização de aço estrutural, testado em laboratório, e pelo processo produtivo atender a diversos ensaios e testes exigidos pela norma DNV 2.7-1 (que engloba o segmento de contêineres). Os contêineres offshore devem ser certificados por uma entidade certificadora, reconhecidas pela International Association of Classification Societies (IACS)”, detalha a gerente.

De acordo com João Carvalho, a adoção definitiva da certificação pela Petrobras geraria uma substituição/aquisição de 32 mil a 78 mil contêineres. “Essa verdade está diretamente vinculada à aceitação plena pela Petrobras destes contêineres, o que até hoje não aconteceu de fato. Apenas uma pequena parte das plataformas da Petrobras adotou esses equipamentos certificados.” Carvalho faz parte de um grupo de trabalho criado pela estatal para analisar os entraves no processo de adesão à norma do IMO.

Segundo o líder do grupo de trabalho na Petrobras, 32% das plataformas não possuem capacidade para içar contêineres de 10 pés com carga cheia. “Caso seja adotado o padrão IMO, este número irá aumentar consideravelmente, uma vez que os contêineres IMO são reforçados estruturalmente”, diz.

Carvalho diz que para contornar esta situação, existem apenas duas soluções possíveis e viáveis. Uma seria a substituição dos atuais guindastes por outros com capacidades maiores (o que demandaria um reforço na estrutura das plataformas de petróleo). A outra seria a divisão das cargas nos contêineres, o que exigiria uma disponibilidade de maior espaço a bordo e também de logística para embarque (elevando muito os custos com o transporte de cargas).

Desde meados de 2012, os contêineres fazem parte do portfólio da Arxo. “Os contêineres representam hoje em torno de 4% do faturamento da Arxo. A linha já foi ampliada e hoje estamos conquistando mercado e aumentando gradativamente a carteira deste segmento”, afirma a gerente de vendas offshore.

Para inserir a linha de contêineres no próprio portfólio, a partir da demanda da Petrobras, a Arxo delimitou espaço na fábrica matriz, em Balneário Piçarras (SC), contratou e qualificou profissionais (principalmente de soldagem e de engenharia), melhorou o processo produtivo (com investimentos em maquinários e processo fabril), certificou projetos e estabeleceu parceria com a certificadora Det Norske Veritas (DNV). A empresa também criou uma linha específica de contêineres offshore e desenvolveu a cadeia de atendimento, através de vendedores e representantes. A companhia não informou quanto investiu.

Além da sede, a companhia conta com três filiais industriais, uma também em Santa Catarina (Itajaí) e outras duas em Pernambuco (uma em Recife e outra em Vitória de Santo Antão). A empresa possui também duas filiais comerciais, uma em São Paulo (SP) e outra em Assunção, no Paraguai. Flávia informa que, inicialmente, a Arxo fabricou apenas contêineres de 10 pés, waste skip (contêineres de resíduos) e caixas, apenas atendendo a pedidos já fechados.

Atualmente, considerando o mix completo de contêineres, a empresa produz cerca de 40 unidades por mês. “Quando se concentra em um único modelo, a Arxo torna-se muito mais eficiente, podendo produzir até 80 unidades mensais. Hoje, já somos uma fábrica com maior estrutura e melhor capacidade de fornecimento. Os investimentos continuam sendo feitos para aumentar nossa capacidade produtiva e implementar a linha com o lançamento dos contêineres refrigerados em 2014”, diz a gerente.

Para Flávia, apesar da mudança de postura por parte da Petrobras em relação à data limite para adoção da norma, as empresas de serviços offshore estão adquirindo os contêineres certificados pela segurança e qualidade do equipamento. João Carvalho informa que ainda existe procura por certificação e adequação da planta fabril às regras da certificação. E é neste cenário que ele tem ajudado algumas empresas, principalmente na certificação junto às sociedades classificadoras. “Só com a entrada em operação dos novos poços de petróleo da camada pré-sal, teremos mais de 15 mil contêineres sendo fabricados no Brasil. Esse mercado não pode agora ser simplesmente descartado”, lembra Carvalho.

No início de setembro, o consultor técnico da Siva foi informado que o grupo de trabalho da Petrobras vai criar uma Especificação Técnica (ET) para contêineres IMO, que servirá de base na criação de uma norma NBR ISO com o intuito de substituir e/ou adequar a DNV 2.7-1. “Assim sendo, o mercado do setor finalmente terá o desejado e esperado aquecimento. Devemos nos preparar para este momento e a certificação é apenas o primeiro passo de uma aproximação com a Petrobras”, conclui.

Estaleiro São Miguel investe na gestão para acelerar processos sem aumento expressivo de mão de obra — De olho em fechar novos contratos, o estaleiro São Miguel (RJ) investiu em tecnologia para otimizar sua operação. O coordenador de planejamento e controle de produção do estaleiro, Edson Salles, afirma que a unidade de construção e reparo de embarcações está implantando sistemas com informações em tempo real para os departamentos industrial e administrativo. As soluções, implantadas no estaleiro em fevereiro de 2013 pela empresa Aptus, permitiram redução de 30% na quantidade de homens/hora disponíveis para esse trabalho.

O sistema foi desenvolvido para ser operado por técnicos e encarregados que, diariamente, fazem os levantamentos de informações operacionais através de coletores de dados similares aos de aeroportos. Os coletores enviam para terminais de carga e descarga informações referentes à decorrência de cada ordem de serviço executada pelas equipes de trabalho durante as etapas dos projetos. A implantação do leitor de código de barras permitiu a diminuição do tempo de processamento das informações da produção, que antes levava três a quatro dias e agora pode levar menos de um dia.

Os dados são processados e convertidos em relatórios com indicação de ajustes e direcionamentos a serem feitos. De acordo com a Aptus, o maior ganho promovido pelo sistema está no tempo de soluções propostas e no controle total dos projetos. O diretor comercial da empresa, Sandro Vertoni, explica que o objetivo das ferramentas é a maior eficiência dos projetos, a partir da análise do tempo de trabalho empregado para cada etapa e a mensuração das horas produtivas. “Num segundo momento, é possível ainda obter uma previsibilidade das horas que poderão ser empregadas às etapas de projetos futuros”, completou Vertoni.

Localizado em uma área de 20 mil metros quadrados no município fluminense de São Gonçalo, o São Miguel está em operação desde a década de 1970. Recentemente, o estaleiro foi remodelado para atender às novas demandas do mercado para construções, reparos e modernização de embarcações de apoio marítimo e offshore, com alto valor tecnológico agregado (PSVs, OSRVs e AHTSs). A unidade conta com dois diques secos e estrutura capaz de entregar até seis embarcações do porte de um PSV 4500, por ano.

A gerente de planejamento e controle do estaleiro, Janaína Martins, destaca que a última embarcação entregue à Petrobras teve antecipação de um ano no prazo previsto, influenciado pelo novo perfil de gestão do terminal. Ela observa que os estaleiros, de uma forma geral, não desenvolvem ferramentas de gestão que os tornem mais eficientes.

O coordenador de planejamento e controle de produção do estaleiro diz que o estaleiro iniciou o projeto para otimizar o sistema virtual de planilhas que já não estava atendendo à demanda. O estaleiro projeta dobrar as atuais 300 toneladas de aço processadas por mês na unidade já em 2014. Salles conta que o São Miguel e a Aptus estudam nova solução para controle de documentação.

Desde 2012, o estaleiro São Miguel busca acompanhar a tendência do setor na busca pela eficiência dos serviços prestados “A área naval é muito manufaturada, quase artesanal. Precisávamos de um sistema de apontamento de horas de trabalho eficiente, com respostas rápidas. Por isso, procuramos uma empresa de TI”, afirma Salles, que é economista.

A Aptus já tinha em seu portfólio um sistema padrão para coleta de dados focado para uma visão gerencial. Vertoni alerta que as inovações também dependem da estrutura do empreendimento. “Nem sempre uma solução é perfeita se está num lugar sem infraestrutura. Algumas tecnologias não funcionariam”, avalia Vertoni.

Antes do novo sistema, a transmissão de dados das fichas de papel para os computadores do estaleiro demorava e ficava defasado em relação à coleta. Vertoni destaca que o estaleiro reúne muitos trabalhadores, atuando simultaneamente no mesmo local, com atividades diferentes e no mesmo produto. A coleta online e a transmissão de dados para o computador permite a reorganização das atividades do estaleiro caso algum processo não esteja ocorrendo da maneira ideal.

O estaleiro e a Aptus possuem outros projetos para melhoria na maneira de gerenciar produção. Após o gargalo da coleta de dados, eles estudam um sistema para fazer agendamentos de prioridades e evitar multas e a perda de prazos para obtenção de licenças, alvarás e certificados. Segundo Vertoni, a Aptus estuda como automatizar esse trâmite de documentos no estaleiro sem perder deadlines importantes. A ideia é que os documentos sejam armazenados numa base de dados e que o sistema tenha alertas para avisar sobre os prazos, conforme eles forem se aproximando. A previsão é que o sistema seja validado até o final de 2013.

Estudo aponta possibilidade de ampliar produtividade de terminais pelo fluxo de veículos e equipamentos - Um estudo aponta a possibilidade de ampliar a produtividade de terminais de contêineres a partir da organização do fluxo de veículos e equipamentos no cais. O trabalho alerta que, na tentativa de aumentar a quantidade de movimentos realizados em uma mesma hora e reduzir o tempo ocioso, pode haver erros na alocação excessiva dos recursos e equipamentos de pátio. O professor, engenheiro e especialista em análise operacional Dennis Caceta, autor do trabalho, explica que essa ação onera diretamente a operação total, devido ao aumento dos custos agregados, além de criar gargalos internos que prejudicam o resultado final.

O trabalho consiste num modelo teórico para simular a maximização da produtividade de cais, para um terminal de contêineres, através da correta alocação dos equipamentos de pátio. O autor diz que o estudo trata dessa causa através de um modelo fictício, simples e generalista. “Quis quantificar isso através de modelo de um terminal genérico, com constantes, velocidades, produtividade dos equipamentos no pátio e como isso é interligado”, resume Caceta.

Nas simulações variando quantidade de equipamentos e produtividade, o engenheiro concluiu que não compensa um número muito grande de guindastes (RTGs) no pátio, na medida em que se formem filas. Caceta explica que o guindaste não para enquanto a fila de carretas não acaba. Ele acrescenta que, quando as filas no cais terminam, os caminhões ainda levam um tempo até voltar para o cais, deixando o guindaste ocioso.

— Se o terminal tem dois RTGs a 15 movimentos por hora cada e com quatro a 12 veículos no pátio, o guindaste não consegue passar dos 27 mph. É a mesma produtividade que três RTGs fazendo 16 mph ou 17 mph, com quatro a 18 veículos — exemplifica. O estudo aponta ainda que dois RTGs operando a 18 mph permitem que o guindaste de cais atinja desempenho de 28 mph.

O professor diz que, se o RTG não dependesse de carreta e andasse sozinho, ele faria 30 mph. No entanto, ele para e fica aguardando a carreta vir para receber o contêiner. “Em seis hipóteses é possível chegar na mesma produtividade (27 mph) alcançada num guindaste. É possível ter 27 mph no guindaste com apenas dois RTGs e duas carretas para cada RTG fazendo 15 mph. “Mesmo que eu tenha três RTGs fazendo 17 mph com 18 carretas vou fazer os mesmos 27 mph”, detalha.

A produtividade bruta dos guindastes de cais (GMPH - Gross Moves per Hour, na sigla em inglês) é um dos principais indicadores de performance do terminal portuário. O valor é uma média do total de movimentos efetuados a cada hora. Todos os guindastes utilizados em cais sofrem paralisações ao aguardar pelo transporte que traz os contêineres a serem embarcados ou por aquele que leva os contêineres recém descarregados dos navios.

Caceta destaca que a produtividade individual do guindaste é o objetivo de cada terminal para aumentar seu desempenho. Ele diz que conseguir movimentar a carga de forma mais ágil e eficiente é preocupação dos terminais privados. “Para qualquer porto, é muito melhor ter uma produtividade individual do guindaste melhor, do que manter a produtividade do navio alta graças a vários guindastes espalhados”, avalia.

O autor do estudo ressalta que o resultado obtido apenas quantifica e colabora para o entendimento global do problema. “São muitas as vertentes e comparações que este estudo poderia tomar, baseado em suas próprias variáveis, porém a simplicidade deste modelo traz consigo um generalismo útil, principalmente por não explorar perdas particulares de uma determinada operação”, resume Caceta.

O Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro (SindaRio), através do Instituto Mar e Portos (Imapor), promove o curso de Introdução ao Shipping. As aulas serão realizadas nos dias 19 e 26 de outubro, das 8h30 às 17h30. A atividade tem como objetivo proporcionar ao aluno os conhecimentos básicos das principais atividades do Transporte Comercial Marítimo (shipping). As inscrições poderão ser feitas a partir do dia 10 de outubro.

Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem ignora contribuições do Syndarma para regular atividade - O resultado da consulta pública sobre a proposta de metodologia de regulação de preços do serviço de praticagem foi frustrante para o setor. A opinião é do coordenador do Comitê de Praticagem do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), André Mello. Segundo o executivo, a maioria das sugestões apresentadas ou foram consideradas já contempladas na metodologia, ou descartadas por terem sido consideradas fora do escopo ou ainda não acatadas.

“As poucas contribuições aceitas, na prática, não alteraram a sistemática desenvolvida pela UFRGS, pois são pequenos ajustes que provavelmente já seriam considerados no detalhamento final”, diz o coordenador. A Universidade Federal do Rio Grande do Sul foi contratada para desenvolver a metodologia. Junto com a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), o sindicato apresentou cinco contribuições durante o período de consulta pública, compreendido entre os dias 7 de março e 5 de abril. Nenhuma delas, no entanto, foi acatada pela Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP).

Uma das sugestões era formalizar um congelamento de tarifas enquanto prosseguissem os trabalhos da CNAP, criando uma regra de transição provisória nesse período. Outra contribuição era a inclusão da análise da lotação de cada Zona de Praticagem (ZP) na metodologia. “Tendo sido eliminada a possibilidade de competição, devido à manutenção da escala única de rodízio em cada ZP, o número de práticos qualificados será um dos principais fatores para compatibilizar os preços de referência com uma remuneração adequada”, afirma Mello.

De acordo com a Marinha do Brasil, o rodízio único, procedimento previsto nas Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem, é estabelecido especificamente para cada ZP e inclui todos os práticos habilitados e aptos em atividade em determinada zona, independentemente da sua forma de atuação — empresas, associações e atuação individual. Esses profissionais são organizados, obrigatoriamente, em grupo de práticos em período de escala, de repouso e em período de férias. “Essa escala tem o propósito de garantir a disponibilidade ininterrupta do serviço de praticagem e evitar a fadiga do prático na execução de suas atividades”, diz a instituição.

Outra sugestão do Syndarma foi uma metodologia simplificada e mais efetiva. “Nossa contribuição foi no sentido de definir um percentual diferenciado para cada um dos grandes grupos de despesas acessórias, como administração, lanchas, estação de praticagem, impostos e encargos, deixando para as empresas de praticagem a responsabilidade de administrar seus centros de custos, da forma mais adequada”, argumenta o coordenador.

A última proposta do Syndarma diz respeito ao estabelecimento de uma remuneração de referência para cada prático, que seja compatível com o rendimento de outras atividades exercidas no país, que tenham nível de formação semelhante, tempo de preparação equivalente, mesmo nível de responsabilidade perante terceiros e disponibilidade. “Entendemos que o ‘benchmarking internacional’, que está sendo proposto na metodologia, não é uma referência adequada”, diz. De acordo com a proposta, a medida mais adequada para calcular os custos operacionais dos serviços de praticagem deve utilizar como parâmetro o ‘benchmarking internacional’ para a hora trabalhada pelos práticos. A CNAP propõe que os preços sejam suficientes para garantir a qualidade do serviço prestado e remunerar adequadamente os custos e investimentos incorridos em cada ZP.

Para Mello, com exceção do porto de Santos e as ZP com navegação de longa duração, que adotam preços “exorbitantes”, o Syndarma tem conseguido manter um diálogo de negociação de preços com a maioria das ZP. No entanto, acrescenta o coordenador, a esperada redução de tarifas é essencial para as empresas associadas ao sindicato, principalmente para os navios de cabotagem, onde a curta duração das travessias ocasiona um efeito multiplicador da ineficiência portuária.

— Já escutei declarações de que o custo da praticagem no transporte marítimo seria inferior a 1% do valor do frete e que, portanto, a redução desse custo não traria benefício sensível à economia do país. A experiência que temos com os navios operando na cabotagem mostra valores que se aproximam de 20% na relação entre custo de praticagem e o frete marítimo para viagens de granéis sólidos na região Norte, ficando em torno de 10% nas viagens de linha regular de contêineres na cabotagem — exemplifica.

A proposta de metodologia de regulação de preços pretende fazer com que a praticagem tenha um tratamento equivalente a qualquer outro serviço público regulado e com preços adequados para a realidade de cada porto brasileiro. Assim, as mudanças teriam como base de sustentação três pilares: aumento da eficiência, redução dos preços e aprimoramento da qualidade nos serviços prestados.

A ideia inicial é fixar um teto para o valor das manobras exigidas entre a entrada e a atracação dos navios nos portos localizados nas 22 zonas portuárias do país. A partir desse preço básico, poderá ser estabelecida uma estrutura tarifária, por meio de multiplicadores que refletirão as especificidades dos serviços prestados em cada zona de praticagem. A Comissão propõe ainda que haja revisão anual durante os primeiros cinco anos, com o objetivo de avaliar o impacto real da implementação da regulação de preços. Na ocasião, os práticos poderão apresentar dados sobre custos e receitas, auditados por firma de auditoria independente, de forma a contribuir para uma adequada avaliação.

A Comissão sugere também que a regulação econômica faça uso da experiência internacional, no que diz respeito a revisões tarifárias, nível de serviço e renegociações contratuais. E cita como principal elemento comum entre as melhores práticas o uso de modelos quantitativos relativamente simples para modelar o comportamento do ofertante e as restrições existentes, visando estimar o impacto de decisões regulatórias baseado em indicadores econômicos e financeiros importantes para os ofertantes, seus usuários e o governo.   

Além das tarifas de praticagem, as empresas que operam no transporte de cabotagem estão preocupadas com a paralisação do processo de flexibilização da habilitação dos comandantes brasileiros para realizar manobras sem assessoria do prático. Desde 1997 a legislação prevê que “a autoridade marítima pode habilitar comandantes de navios de bandeira brasileira a conduzir a embarcação sob seu comando no interior de zona de praticagem específica ou em parte dela, os quais serão considerados como práticos nesta situação exclusiva”. Entretanto, o Syndarma destaca que a regulamentação desta lei estabeleceu uma frequência mínima de manobras para cada porto “impossível” de ser atingida por navios de cabotagem, tornando assim a determinação legal inócua.

“É sabido que o prático alcança a sua qualificação após um grande número de manobras em diferentes navios, que possuem características de manobrabilidade também diferentes. Já o comandante brasileiro, por conhecer o comportamento de seu navio em diferentes condições de manobra, não necessita o mesmo índice exigida ao prático”, argumenta Mello.

Para ser habilitado pela DPC, de acordo com a legislação, o comandante deve realizar, por dois semestres consecutivos, um número de fainas de praticagem, assistido por prático(s) da respectiva ZP igual a duas vezes o número de fainas semestral exigidas para a manutenção da habilitação do prático para aquela ZP, ou parte dela. O número mínimo de fainas de praticagem por semestre nunca poderá ser inferior a 36 fainas.

Segundo a Marinha, até o momento, não houve apresentação à autoridade marítima de nenhuma requisição para a habilitação. “Na Norman também constam os critérios para dispensa do serviço de praticagem de determinadas embarcações de bandeira brasileira, o que vem acontecendo normalmente, desde que atendidos os requisitos previstos”, declara a instituição. O número mínimo de fainas por mês que um comandante habilitado para dispensa de uso do prático deve realizar semestralmente para manter-se habilitado é igual ao exigido para a manutenção da habilitação de prático daquela ZP ou parte dela, mas nunca poderá ser inferior a seis.

No ano passado, destaca Mello, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) admitiu a necessidade de rever a norma para adequá-la à realidade do tráfego de cabotagem, mas ainda não houve evoluções sobre o tema. “Na ocasião foram feitas reuniões na DPC, apresentadas propostas para os requisitos necessários para que o comandante pudesse solicitar a avaliação de uma banca examinadora, para se qualificar em portos específicos, indicando que novas condições seriam implantadas em curto prazo. Entretanto, o processo entrou em compasso de espera sem uma justificativa plausível. Como este tema fez parte das decisões anunciadas no pacote dos portos, estamos desapontados com a evolução do assunto”, reclama o coordenador.   

Procurado pela Portos e Navios, o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) disse que só vai se posicionar oficialmente sobre a nova metodologia de cálculo dos serviços de praticagem no Brasil quando ela for divulgada pela CNAP. Estava prevista para agosto a entrega do resultado parcial do trabalho elaborado, mas ainda não foi divulgado. Segundo a Marinha do Brasil, a metodologia está em fase final de conclusão e deve começar a ser aplicada ainda este ano.

A Geonavegação, uma subsidiária do Grupo Georadar, assinou contrato com a Petrobras para o afretamento de três embarcações de apoio às plataformas de produção e exploração. Os navios fazem parte do 3º Plano de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam). O prazo de afretamento é de oito anos, com possibilidade de renovação por mais oito.

Serão dois Oil Spill Recovery Vessels (OSRV), utilizados no combate ao derramamento de óleo, com capacidade de armazenagem de 1.080 metros cúbicos de óleo, e um Platform Supply Vessel (PSV) - de porte bruto de cinco mil toneladas, que atuará como carga geral. Com prazo de entrega até 2016, as três embarcações serão construídas no estaleiro Wilson Sons, no Guarujá (SP).

No contrato assinado entre as empresas também foram contempladas outras duas embarcações de apoio à operação de mergulho raso, denominadas Diving Support Vessels (DSV). Elas serão construídas no estaleiro Inace, em Fortaleza (CE), que em conjunto com a Belov realizará intervenção submarina com mergulho raso.

Equipadas com sistemas de posicionamento dinâmico classe 2, propulsão em hidrojato, sistema hidroacústico  e com capacidade para acomodar até 35 pessoas, as embarcações DSV serão construídas em padrão confort class. De acordo com a companhia, todos os camarotes terão sistema de internet, TV a cabo, e comunicação. Os navios serão dotados de sistema de comunicação com câmeras de monitoramento 24 horas.

CDRJ espera posição da SEP para licitação de quatro novos arrendamentos. Rio está no 3º lote dos certames - Quatro projetos de novos arrendamentos estão à disposição do governo para ser licitados no Rio de Janeiro. O presidente           da Companhia Docas do Estado do Rio de Janeiro (CDRJ), Jorge Luiz de Mello, confirmou a possibilidade de destinar essas áreas para supply, carga geral não conteinerizada e trigo, além do terminal de líquidos Tequimar, cujo contrato está vencido.

Atualmente, a operação de trigo no porto do Rio acontece por meio de descargas diretas. Entretanto, Mello explica que as obras na zona portuária da cidade modificarão o tráfego de caminhões na região, o que demandou novo planejamento da operação desta carga no porto. Ele destaca que o porto do Rio já se destaca pela movimentação da carga de alto valor agregado, incluindo contêiner, veículos e produtos da indústria de transformação.

O presidente da CDRJ concorda que a nova lei possui características de centralização das decisões sobre os arrendamentos pelo governo federal. Mello defende que as companhias docas precisam ter capacidade de se autoadministrar e ter fonte de receita. Segundo ele, a improdutividade, a falta de capacidade e o tempo de espera são os principais gargalos para os portos.

Ele revela que novos contratos de arrendamento estão na prancheta, mas diz que a CDRJ não possui poder decisivo em relação a eles, sendo o porto apenas “passador de informação” para a Secretaria de Portos (SEP) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O estudo de viabilidade econômica e os editais são de responsabilidade da SEP, enquanto a Antaq organiza a licitação. Antes eram as administrações portuárias que organizavam esses certames.

Outro projeto pronto na CDRJ é o da chamada “Área do Meio” do porto de Itaguaí. De acordo com Mello, esse projeto sofreu impacto enorme com abertura dos terminais privativos para operar qualquer tipo de carga. “Isso ofereceu para o mercado uma capacidade que não existia. Então o estudo de demanda tem que ser redesenhado porque a capacidade de extrair o minério nas reservas depende de um conjunto de investimentos ou planejamento com tempo de maturação imenso”, observou Mello em agosto, durante o Encontro Nacional de Comércio Exterior (Enaex), promovido pela Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), no Rio de Janeiro.

Hoje, a produção de minérios do norte do quadrilátero ferrífero mineiro escoa para Vitória (ES), enquanto as minas do lado sul escoam a produção para o Rio de Janeiro. No Rio, operam dois terminais da Vale com capacidade de 25 milhões: um na Ilha de Itacuruçá e outro dentro do porto de Itaguaí. Lá, a CSN opera o terminal Tecar, cuja capacidade é de 40 milhões de toneladas. Além desses empreendimentos, existe o porto Sudeste do grupo EBX, prestes a entrar em operação, e que terá 50 milhões de capacidade.

O presidente da CDRJ considera importante só colocar o projeto na rua se a revisão de estudo de oferta e demanda concluir que existe espaço nesse mercado. “É preciso pegar a quantidade já existente, contra a demanda da capacidade de produção. Para verificar se é preciso ter esse terminal ou não. Senão vamos colocar um terminal no mercado que, ou não vai aparecer nenhum interessado, ou vai aparecer um interessado que depois não vai performar”, analisa.

Uma nova embarcação da Wilson, Sons Ultratug Offshore ganha os mares. O Platform Supply Vessel (PSV) 4.500 Prion foi batizado em 11 de setembro na base da Wilson, Sons Ultratug Offhore, em Niterói. Após a cerimônia, o PSV entra em operação para a Petrobras pelos próximos oito anos. A embarcação, construída no estaleiro da Wilson, Sons no Guarujá (SP), é a décima sexta da frota de apoio ao mercado de petróleo e gás da companhia.

O Prion tem 89,5 metros de comprimento, 16 metros de boca, calado de 6,2 metros, além de 4.587 toneladas de porte bruto e velocidade de 13 nós. O PSV conta com tecnologia e projeto de engenharia Damen e financiamento do Fundo da Marinha Mercante (FMM), concedido por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Está entre as maiores embarcações da companhia e possui sistema de carga híbrido para granel líquido e sólido.

A Wilson Sons Ultratug Offshore aguarda também a chegada do PSV 3.500 Mandrião, encomendado pela Atlantic Offshore ao estaleiro Pacific Ocean Engineering & Trading (POET), de Singapura, e contratada pela South Patagonia Services com a Petrobras por um período de quatro anos. Até o final do ano, a Wilson, Sons Ultratug Offshore receberá mais um PSV 4500 que está sendo construído no estaleiro Wilson, Sons, o Alcatraz.

Estaleiro Inhaúma entrega sua primeira obra. Após conclusão, FPSO P-74 irá operar no pré-sal — O estaleiro carioca Inhaúma concluiu a conversão do de seu primeiro casco, que após a conclusão das obras será a primeira plataforma que irá para a área de cessão onerosa. A conversão do navio petroleiro do tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) no FPSO (unidade flutuante que produz, armazena e transfere petróleo e gás) P-74 é a primeira grande obra em execução no estaleiro após a sua retomada. No Inhaúma ainda serão feitas as obras de conversão das outras três plataformas destinadas aos campos da cessão onerosa, no pré-sal da Bacia de Santos: P-75, P-76 e P-77. Cada plataforma terá capacidade de produzir até 150 mil barris de petróleo por dia e de comprimir sete milhões de metros cúbicos de gás natural por dia.

A conversão foi entregue oficialmente em 11 de setembro, com a presenças da presidenta da Petrobras, Maria das Graças Silva Foster e a presidenta Dilma Rousseff. Em seu discurso para os trabalhadores do estaleiro Inhaúma, Dilma exaltou a indústria nacional, ressaltando que o setor naval emprega hoje mais de 70 mil trabalhadores. “Vamos mostrar ao mundo que aquela, que já foi a segunda maior indústria naval nos anos 80, voltou e vai ser uma das maiores indústrias navais do mundo”, disse a presidenta.

As atividades de conversão do casco da P-74 incluíram a inspeção de chapas, a substituição integral dos equipamentos originais, além da fabricação e a instalação de 13 mil toneladas de estruturas novas necessárias à colocação dos módulos, das linhas de produção e do novo sistema de ancoragem, entre outros.

As obras de revitalização do Inhaúma e de conversão do casco da P-74 geraram cerca de seis mil empregos. A previsão é de que elas sejam concluídas em dezembro de 2013 e agosto de 2014, respectivamente.

Ao final da etapa de conversão do casco será iniciada a etapa de instalação de módulos da planta de produção e de processamento de petróleo e gás às unidades, além da integração dos seus sistemas. Tais serviços serão realizados para a P-74 em São José do Norte (RS), para a P-76 em Pontal do Paraná (PR) e para a P-75 e a P-77 em Rio Grande (RS).

Depois de ter sido o segundo maior estaleiro do mundo em construção de navios, o estaleiro ficou sem atividade durante mais de uma década. Arrendado pela Petrobras, passa por diversas reformas para atender às crescentes demandas da Companhia. A reforma do estaleiro Inhaúma contempla a reconstrução de importantes instalações como o dique seco, já em condições de uso, os Cais 1 e 2, oficinas, escritórios, refeitórios e equipamentos como guindastes.

Investidores reclamam do custo, que supera em até 400% o valor de outorga antes da nova Lei dos Portos - O custo do arrendamento das primeiras áreas licitadas no âmbito da nova Lei dos Portos (12.815/2013) frustrou investidores do setor. Eles alegam que, em alguns casos, o valor pode ser até 400% maior que o cobrado na legislação anterior. Para audiência pública do primeiro lote de certames, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) recebeu grande número de sugestões entre agosto e setembro.

A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) foi uma das entidades que apresentou sugestões à Antaq. Segundo o presidente da entidade, Wilen Manteli, os custos em Santos foram motivo de reclamação entre os empresários interessados em investir. “Não adianta a presidenta [Dilma] ter se esforçado para eliminar o valor da outorga se o governo está cobrando um arrendamento inviável”, questiona.

Além do valor das áreas, os investidores estão inseguros em relação ao prazo dos arrendamentos inferior a 10 anos. Eles dizem que esse tempo não permite a recuperação de nenhum investimento. Outra insegurança diz respeito à falta de detalhamento em relação aos passivos ambientais de cada área. Segundo Manteli, muitas informações estão incompletas ou presumidas. Um exemplo é a falta de clareza em relação a quem vai garantir o calado do terminal. Os investidores também não estão certos sobre em que momento deverão apresentar o projeto básico e se haverá um teto para a taxa interna de retorno.

A Casa Civil informou que está revisando os processos de alguns terminais no sentido de avaliar novamente valores e prazos. Após análise das sugestões encaminhadas na audiência pública, as regras dos editais serão fundamentadas e encaminhadas ao Tribunal de Contas da União (TCU). Manteli acredita que o prazo para apreciação pelo TCU está bastante curto, tendo em vista que o governo pretende licitar o primeiro lote, que abrange áreas em Santos e Pará, ainda em outubro.

Para o presidente da ABTP, a tendência é que o TCU estabeleça novas exigências para os certames. Ele destaca que o parecer das áreas técnica e jurídica da Antaq emite críticas semelhantes as que o setor empresarial está fazendo contra certas irregularidades no campo legal, no aspecto técnico e na falta de definição das áreas. “Todas essas críticas estão claras nos trabalhos da área técnica da Antaq. Se a reguladora, que é responsável por executar todo o processo de licitação, tem observações, a tendência é de que o TCU vai determinar alterações no edital”, analisa Manteli.

Ele revela que boa parte dessas empresas já ingressou na justiça pedindo liminar para continuar operando. Por conta disso, a ABTP acredita que o governo terá dificuldades para licitar os 52 terminais que pretende. A tendência, segundo ele, é que os arrendatários entrem com ações assim que os editais forem publicados.

Manteli também alerta sobre o risco de liminares, no caso de os arrendatários com contratos anteriores à Lei 8.630/1993 reivindicarem a prorrogação de seus contratos. “O governo baixou uma medida provisória para, efetivamente, atrair investidores e desburocratizar, tornando o processo licitatório mais ágil e dando segurança jurídica para o investidor. Só que a burocracia está no sentido contrário, olhando para trás — com exceção da área técnica e jurídica da Antaq”, lamenta Manteli.

Uma dessas duas medidas acima leva a outra e, caso aplicadas, certamente resultarão na verdadeira reforma modernizadora dos portos nacionais, tão necessária ao desenvolvimento do país. Desde o seu início, há mais de uma década, a coluna tem defendido, para os portos brasileiros, a lógica orientação de “copiar o que dá certo”.

De fato, não seguir esse roteiro seria como perder tempo e dinheiro tentando inventar novamente a pólvora, genial criação de um grupo de cientistas chineses, no ano 580. As nações líderes do comércio mundial, no contínuo aperfeiçoamento dos serviços de seus grandes portos (Xangai, Roterdã, Antuérpia, Los Angeles, Hamburgo, Le Havre e outros), estão sempre copiando regras e procedimentos que deram certo em seus concorrentes. O resultado dessa compreensível e irrecusável busca foi o encontro de um modelo de estrutura quase idêntico para esses principais portos do planeta.

A descentralização do controle da administração dos portos públicos (aqui, pela legislação, são os 34 “organizados”) – retirando-as da esfera federal passando para estadual – torna-se necessária dada à natureza da atividade, com frequentes problemas diários, além de questões locais das vias de acesso e de relacionamento com os usuários (exportadores/importadores). Ano passado, em entrevista, o presidenta da administradora do maior porto do país (Cia Docas de Santos), José Roberto Serra, lamentou “precisar ir à Brasília pedir autorização para pagar o vale refeição a um empregado”.

Nos Estados Unidos a descentralização funciona muito bem – evita a burocracia, contribui para rapidez dos serviços e a criação de terminais privados – com a administração dos portos entregue aos Estados, alguns deles governados pela oposição. Seria impensável um executivo do porto de Los Angeles, no Pacífico, atravessar todo o país, para pedir, em Washington, orientação para qualquer providência. A administração do porto, subordinada à cidade-município, é exercida pelo Los Angeles Harbor Departament, que não cobra dos usuários qualquer taxa pelos seus serviços. Cinco empresários são os conselheiros do Board of Harbor.

O porto de Xangai, o mais importante da China, também serve de exemplo de como a descentralização é o melhor caminho. Pertencente à cidade-munícipio, que é autônoma, o grande porto é administrado pela empresa pública Shanghai International Port Group (SIPG), com a participação de 30 companhias privadas, inclusive estrangeiras, correspondendo a 30% do capital. Independente e bem organizada, sem a menor interferência política, a SPIG resolve seus problemas sem consultar Pequim.

Nos grandes portos europeus – Roterdã, Hamburgo, Antuérpia e Le Havre – a situação é idêntica, com as respectivas administrações subordinadas aos governos dessas cidades. O executivo da empresa pública Havenbedrijf Rotterdam MV (Autoridade Portuária) disse-me ser indispensável ter plena autonomia para resolver rapidamente – evitando o aumento de custos com a burocracia – os variados problemas cotidianos, com terminais e armadores, inclusive estrangeiros. Essa empresa holandesa tem terminais fluviais na Bélgica e Alemanha e agora também no sultanato de Omã, no mar da Arábia.

Igualmente país com grandes dimensões, torna-se, de fato, difícil manter de Brasília, a orientação para os portos organizados, distantes como Santos, Rio de Janeiro, Manaus e outros. Além disso, por estarem subordinados a autoridades de Brasília (políticos de dois ministérios) os administradores desses portos públicos não participam das reuniões que tratam da reforma e regulamentação do setor, perdendo-se valiosas informações locais. E também, com essa vinculação a órgãos federais, estão eles impossibilitados de reclamar ou reivindicar alterações no sistema.

Porém, o mais grave dessa colocação dos portos na barganha política é a permanente ameaça vigorante sobre os complexos situados em Estados governados pela Oposição, como São Paulo. Fica difícil entender como será possível, no próximo ano, com as eleições presidenciais, a liberação de verbas, licitações e melhoramentos não só nesses Estados mas até nos que integram a famosa base aliada. Em recente acalorado debate, o presidente da Câmara, deputado Henrique Alves (PMDB/RN), do principal partido da base, deixou escapar: “Lealdade à sigla é maior que ao governo.” Na realidade, para o povo brasileiro, a maior lealdade dos políticos deveria ser aos interesses nacionais.

Em 2014, ao sabor dos interesses políticos, os três grandes portos nacionais estarão sob diferentes tipos de gestão. Santos(SP), em Estado governado pela Oposição(PSDB), é administrado pela Cia Docas, vinculada à Secretaria/Ministério dos Portos, em Brasília. Por outro lado, embora em Estado igualmente governado pela Oposição(PSDB), Paranaguá(PR) por delegação federal tem administração local da APPA. Finalmente, Rio Grande(RS), em estado controlado pelo partido da Presidência(PT), também por delegação federal dispõe de gestão da Superintendência regional, e é considerado o melhor do país. Como se verifica, os paulistas (Estado e seus usuários, exportadores/importadores) estão em desvantagem.

Evidentemente que, com a descentralização e passagem da gestão dos portos para controle estadual retira-se o assunto do enfoque nacional e da barganha política. Assim, poderão ser ocupados por funcionários executivos vários postos de direção de órgãos federais, que são indicados por políticos da base aliada, inclusive mais de 50 cargos de direção das sete Cias Docas que administram diversos portos públicos estaduais.

Para evitar a eventual inclusão dos portos/Cias Docas na barganha política estadual, o governo federal pode incluir cláusula restritiva no contrato de delegação. Aliás, nesses acordos, os governos estaduais ficariam autorizados a modificar os estatutos das Docas.

Sobre este importante tema, ninguém melhor do que o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (Abtp), Wilen Manteli, comprovadamente um especialista no assunto. Em mensagem à coluna, Manteli sintetiza corretamente o quadro atual, acrescentando proposta contra a centralização/politização da gestão portuária. Eis a apreciação do presidente da Abtp.

“Voltamos à tradicional contradição brasileira, ou seja, de um lado; a presidente baixou uma MP, a 595, para atrair investimentos, fomentar a competição e dar segurança jurídica aos investidores objetivando modernizar e ampliar os portos nacionais; de outro, os escalões burocráticos baixam regulamentos e portarias com conteúdo retrógrado, pois olham sempre para o passado,  que vão  na contramão da intenção presidencial. Com efeito, as normas infralegais baixadas após a Lei 12.815, extrapolando a competência de regular, inovam e criam mais dificuldades para o setor privado, como se fosse possível um regulamento dispor de forma contrária à lei. Portanto, para o desenvolvimento do setor portuário impõem-se duas medidas, que considero inexoráveis, a despolitização e a descentralização da gestão portuária. Esta última, a gestão, deveria ser regionalizada e contar com autonomia administrativa, financeira e operacional. Os diretores, ao contrário de ser indicados por políticos, deveriam ser contratados no mercado e avaliados pela meritocracia. Não precisamos reinventar a roda, basta aprendermos com a experiência e as boas práticas dos grandes portos internacionais. Mas, como dizia Roberto Campos, o brasileiro teima em não aprender com a experiência. Para mudar para melhor, não tenho dúvida, o setor empresarial deverá mobilizar-se para apoiar as reformas necessárias no setor”.

A propósito dessa nociva interferência política, recentemente, no Supremo Tribunal Federal, ao defender a reforma do sistema, o ministro Roberto Barroso afirmou que muitos congressistas “transformam o Parlamento num balcão de negócios”. E acrescentou: “Precisamos não de uma agenda política mas de uma agenda patriótica...”

A presidente Dilma, culta, inteligente e reconhecidamente corajosa – como demonstra o seu passado e tem comprovado – dispõe de todas as condições para afastar essa verdadeira ditadura política que impede a real modernização do sistema portuário nacional.

O autor é jornalista e consultor de comércio exterior

A MTU do Brasil tem novo gerente de Óleo e Gás. Paulo Afonso da Silveira assumiu o cargo no último dia 1º de agosto. Ele substitui Marcos Rogério Silva, que agora é responsável pelo desenvolvimento da MTU Onsite Energy, uma empresa do grupo dedicada a grupos geradores. A MTU do Brasil foi uma das empresas participantes da Navalshore 2013, realizada entre os dias 13 e 15 de agosto.

O executivo, que já atua na companhia há seis anos, era gerente de vendas de motores marítimos, cuja área agora é comandada por Rodrigo Miranda. Silveira também continuará sendo responsável pelo segmento de iates e de navegação interior. Ele destaca que está pronto para superar os novos desafios que virão. “Já sondei a área, que é bastante extensa com relação às possibilidades, e seguramente há muitas oportunidades. Esse é o desafio. Estou empolgado”, comemora Silveira.

Paulo Afonso da Silveira tem MBA em Gestão de Negócios em Vendas pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP) e graduação em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal do Pará (UFPA).

Investimentos de R$ 1,5 bilhão até 2016 para melhorias na hidrovia Tietê-Paraná permitirão dobrar movimentação atual de carga - A hidrovia Tietê-Paraná receberá investimentos de R$ 1,5 bilhão até 2016 para ampliação e modernização da infraestrutura. O montante é proveniente de um convênio assinado entre o governo federal e o de São Paulo, dos quais R$ 900 milhões têm origem no PAC 2 e R$ 600 milhões são recursos do estado. As obras estão em andamento desde 2011 e se dividem basicamente em dois grupos: eliminação de gargalos e ampliação da navegação na hidrovia. Para isso estão sendo realizadas dragagem de canais, ligação de vãos de ponte e proteção de pilares, além de melhorias nas eclusas e disponibilização de rebocadores visando a uma menor eclusagem por comboio. O pacote de intervenções previstas para a hidrovia Tietê-Paraná permitirá a atração de cerca de 12 milhões de toneladas de cargas para a hidrovia, o que representa o dobro da movimentação atual.

“As eclusas da Tietê-Paraná comportam um comboio Simples Tietê, que são duas chatas e um empurrador. Mas com o passar dos anos e o aumento da safra agrícola, o comboio hoje foi duplicado para o que chamamos de Duplo Tietê, que são quatro chatas. A ideia é diminuir o tempo de eclusagem entre 40 minutos e uma hora. Hoje pode se levar até duas horas e meia”, diz o diretor do Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transporte do estado de São Paulo, Casemiro Tércio Carvalho. O tempo de viagem padrão entre São Simão e Pederneiras, por exemplo, é de cerca de cinco dias. Com os investimentos, diz Carvalho, será possível reduzir o tempo em cerca de 20% e adicionar carga por comboio em 7%.

Algumas obras já foram concluídas. É o caso da ampliação e proteção do vão da ponte da SP 333, entre Pongaí e Novo Horizonte, e a implantação da proteção dos pilares da ponte da rodovia SP-255, em Barra Bonita. No canal de Igaraçu foi realizada dragagem e eliminação de pontos altos. “Havia pedras no canal que não permitiam que o comboio passasse com toda carga possível”, lembra Carvalho. O objetivo foi garantir três metros de lâmina d'água inclusive no inverno, quando há estiagem e o volume do rio diminui.

Estão em andamento a ampliação do vão e proteção dos pilares da ponte da SP-425. Esta obra permitirá a passagem de comboios com quatro chatas sem a necessidade de desmembramento. Também está sendo realizado o reforço da proteção de pilares da ponte da rodovia BR-153. Até o momento, já foram investidos nas obras aproximadamente R$ 140 milhões, dos quais apenas R$ 3 milhões foram provenientes do governo federal. A expectativa do governo de São Paulo é receber R$ 140 milhões do PAC neste mês de outubro.

Estão previstas ainda melhorias para o canal de Botucatu e Conchas. Através de serviços de dragagem e derrocamento, será ampliada a rota de navegação atual. Com investimentos de R$ 2,9 milhões, a obra será executada em dez meses. Haverá ainda desassoreamento no canal de Anhembi e adequação da rota de navegação do canal de Ibitinga do acesso a montante da eclusa de Ibitinga, através de obras de escavação, dragagem, drenagem e proteção de taludes.

Uma das obras de maior valor, conta Carvalho, será a barragem de Santa Maria da Serra, que  permitirá ampliar a navegação da hidrovia Tietê-Paraná em 55 quilômetros até o distrito de Ártemis, em Piracicaba. A previsão da obra, que ainda está em fase de elaboração de projetos e EIA/Rima, é para 2015. “Vamos prolongar a navegação e reduzir o custo de frete até Santos em cerca de R$ 6,50 por tonelada transportada”, estima o diretor.

Outro investimento importante do pacote é a viabilização de quatro novos portos públicos, que serão arrendados a operadores privados. Os empreendimentos serão construídos nas cidades de Rubinéia, Araçatuba, Piracicaba e Salto. O objetivo é que a iniciativa privada opere cargas próprias e de terceiros, sem que haja prejuízo nos preços. Carvalho destaca que o investimento nos portos públicos visa à conexão com o modal ferroviário. “Não queremos só fazer obras, mas criar um ambiente competitivo para que o empresariado entre na hidrovia. Existe um trabalho, que é conversarmos com donos de carga potenciais que poderiam vir para a hidrovia, e unir cliente final, que é o produtor, com possíveis armadores que entrem na hidrovia construindo novos comboios e operando essas cargas. E para isso é preciso aumentar a multimodalidade, ou seja, criar um canal de conexão entre a hidrovia e a ferrovia”, explica ele, acrescentando que o hidroviário é um modal complementar e não concorrente ao ferroviário.

Dois novos tipos de cargas começaram a ser transportados este ano na hidrovia: madeira e celulose. No primeiro semestre, a hidrovia recebeu 210 mil toneladas de madeira e 54 mil toneladas de celulose. O transporte de madeira foi iniciado em janeiro. A carga tem origem em Anhembi, no estado de São Paulo, com destino à fábrica de papel e celulose Eldorado, em Três Lagoas, no Mato Grosso do Sul. A celulose sai do terminal de Três Lagoas, onde é processada, para desembarque em Pederneiras.

Entre os produtos escoados pelo Tietê estão areia (1,181 milhão de toneladas), soja (1,059 milhão de toneladas), cana (935 mil toneladas) e milho (602 mil toneladas). A movimentação aumentou 50% nos seis últimos anos, passando de 3,9 milhões de toneladas em 2006 para 6,2 milhões de toneladas no ano passado. Carvalho destaca que a utilização da hidrovia para transporte de cargas traz benefícios importantes não só aos produtores e empresários como também à população. “A hidrovia retira os caminhões das estradas, é um meio de transporte mais seguro, econômico e que respeita o meio ambiente por emitir menos gases poluentes e de efeito estufa”, enumera.

O percurso da Hidrovia Tietê-Paraná abrange os estados do Paraná, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Goiás. O Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), lançado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em fevereiro deste ano, analisou a provável demanda por transportes hidroviários para 2030, com base em números de 2010. De acordo com o documento, deve haver na hidrovia um aumento no percentual de participação das cargas gerais, que vão compor 24% do total movimentado, em 2030. O PNIH destaca que a elevada demanda de produtos de cargas gerais e contêineres é justificada pelas características da área de influência da hidrovia, que é composta por regiões bastante desenvolvidas, com indústrias diversas de produtos manufaturados, de alta tecnologia e de maior valor agregado. Os minerais não metálicos, indica o plano, ganharão participação relativa, passando de 10% em 2010 para 14% em 2030.

Açúcar, soja e milho estarão entre os cinco produtos mais movimentados na alocação para a hidrovia no final do período. A soja aparece como o principal deles e, para 2030, a movimentação do produto é estimada em mais de 5,8 milhões. Outro produto que deve apresentar crescimento bastante acima da média é o milho. Em 2010 foram mais de 536 mil toneladas movimentadas. A projeção é que a hidrovia movimente mais de 5,1 milhões em 2030. Já a cana-de-açúcar, que também é uma das principais cargas, deve reduzir sua participação de 7% em 2015 para 5% em 2030.

Outro produto importante é o etanol, que será transportado na hidrovia pela Transpetro ainda este ano. A carga sairá de São Simão, Presidente Epitácio e Araçatuba até a Refinaria de Paulínia, em São Paulo. De lá, por dutos, atingirá diversos terminais, incluindo os de São Sebastião, em São Paulo, e de Ilha D’Água, no Rio de Janeiro, de onde será possível exportar o produto. Segundo o PNIH, já em 2015 espera-se que a hidrovia movimente mais de 1,5 milhão de toneladas, representando 5,9% da demanda total. Para 2030, a estimativa é de quase 2,8 milhões de toneladas, um acréscimo de 79% em termos absolutos.

O primeiro comboio, composto por quatro balsas e um empurrador, está previsto para ser entregue à Transpetro pelo estaleiro Rio Tietê no próximo mês de novembro. As primeiras balsas e o empurrador já estão em fase final de acabamento, segundo o diretor comercial do estaleiro, Fabio Vasconcellos. “As quatro balsas do segundo comboio estão com os blocos já concluídos. A ideia é, pelo menos, a cada 90 dias ter um comboio em condições de entrega”, destaca ele. Ao todo, serão construídas 80 barcaças de 1,9 mil metros cúbicos e 20 empurradores azimutais de 1,2 mil HP, com velocidade prevista de sete nós, para a subsidiária da Petrobras. Portanto, cada comboio terá capacidade para transportar 7,6 milhões de litros.

A primeira entrega estava prevista para o ano passado, mas segundo Vasconcellos foi adiada em comum acordo com a Transpetro. “A nova entrega está contemplada em um novo cronograma, que seria para início de janeiro, mas devemos antecipar”, diz ele, acrescentando que o estaleiro já tem contratos com os fornecedores para os 20 comboios e já recebeu equipamentos para os quatro primeiros.

Atualmente, são gerados cerca de 350 empregos diretos no estaleiro. A obra da Transpetro ocupa cerca de 70% da capacidade instalada da unidade. Segundo Vasconcellos, o Rio Tietê está sendo procurado por outros operadores na hidrovia e espera poder ter novos contratos em breve. “Já existem negociações em andamento. A demora na emissão da licença prejudicou um pouco as negociações, mas agora retomamos-as e alguns contratos estão andando de forma mais consistente”, destaca.

A licença de operação (LO) foi emitida pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) no último dia 30 de agosto. O estaleiro havia sido penalizado por funcionar sem a licença, que havia expirado em abril deste ano. “A Cetesb fez alguns questionamentos em relação a aspectos do terreno, que imaginávamos já ter sido sanadas quando da emissão da licença prévia. Esclarecemos

A ABB, especializada em tecnologia de energia e automação, apresenta ao mercado brasileiro o Octopus, um software que monitora a movimentação dos navios. A tecnologia foi desenvolvida pela Armacon, uma empresa holandesa que desenvolve sistemas para a indústria marítima e que foi adquirida pela ABB no ano passado. O Octopus pode ser utilizado para planejamento de rotas, otimização da velocidade e monitoramento de combustível.

De acordo com a companhia, o software combina medições de ondas, previsões meteorológicas e dados de navegação, como velocidade, rumo e o plano de viagem com as características do navio, condições de carga e as medições dos sensores de movimento de forma a aconselhar a tripulação a melhor rota, velocidade e consumo de combustível em todas as condições meteorológicas. O objetivo da tecnologia é possibilitar uma navegação segura e econômica. De acordo com o gerente de vendas da divisão de negócios Marine & Cranes, Alexandre Antoniazzi, o software pode ser utilizado tanto para novas construções como para embarcações já existentes.

“Cerca de 50% das vendas são retrofit e 50% são para novos navios. Então, a qualquer momento você pode adquirir o software”, diz ele, acrescentando que as informações são coletadas a cada seis horas, gerando novas recomendações para uma melhor navegação.

O Octopus foi tema de uma das palestras do OSV & Tugs Seminar, realizado no último dia 11 de setembro, no Rio de Janeiro. Outra solução divulgada pela ABB durante o evento foi o Onboard DC Grid, um sistema de distribuição de energia, automação e propulsão elétrica. A tecnologia interliga todas as fontes de energia em corrente contínua e a distribui por meio de um circuito único. Uma vez que os geradores diesel da embarcação não necessitam mais operar em uma rotação fixa, ela pode ser ajustada para otimização do consumo de combustível. De acordo com a companhia, a tecnologia pode reduzir em até 20% o consumo de combustível.

O Onboard DC Grid também elimina a necessidade de transformadores e quadros principais de distribuição de energia, acarretando na redução da área utilizada e no peso dos equipamentos elétricos. Isso proporciona mais espaço para cargas, tanques de combustível ou áreas de trabalho ampliadas, além de oferecer maior flexibilidade no posicionamento de componentes e sistemas dentro da embarcação.

Lei dos Portos oferece condições para avanço logístico, mas investidores pedem segurança jurídica ao governo - A corrente de comércio do Brasil cresceu 332,8% de 2002 a 2012, para US$ 465,7 bilhões, sendo que a exportação e importação de 96% das mercadorias passaram pelo transporte marítimo, segundo informações do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A infraestrutura portuária nacional, no entanto, não acompanhou com a mesma velocidade a demanda e enfrenta hoje diversos gargalos que atravancam o crescimento da balança comercial já no futuro próximo, como foi possível perceber no início deste ano, quando caminhões que transportavam soja do Centro-Oeste voltaram a formar filas quilométricas para descarregar no porto de Santos. Investimentos públicos e privados foram realizados nos últimos anos nas áreas mais diversas, como em dragagem, mas para evitar a paralisação do crescimento da economia brasileira, muito mais ainda tem que ser feito.

— Tirando o terminal portuário de contêineres em Itapoã (SC), que entrou em operação recentemente, pouca coisa mudou nesses últimos dez anos. Entre 2009 e 2011, muito se falou sobre o 'apagão portuário', que só não chegou a acontecer graças aos investimentos privados. Mas, para ver o atual nível de ineficiência e sobrecarga dos nossos portos, basta ver que em cada safra agrícola enormes filas de navios se formam”, diz Carlos Alvares da Silva Campos Neto, pesquisador de Infraestrutura Econômica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

O Relatório de Competitividade Global de 2013-2014, divulgado em setembro pelo Fórum Econômico Internacional (WEF, na sigla em inglês), aponta que o Brasil ainda tem muito o que fazer na área. O país se encontra na 135ª posição no ranking de qualidade da infraestrutura portuária entre 144 nações pesquisadas. A infraestrutura geral brasileira (que inclui os portos, rodovias, ferrovias, etc.) é o segundo maior entrave para se fazer negócios no país, ficando atrás apenas da regulamentação fiscal e à frente dos impostos, da burocracia, das leis trabalhistas, da falta de mão de obra qualificada e corrupção. Uma infraestrutura melhor reduz os custos logísticos e permite ao exportador praticar preços mais baixos no mercado internacional e à empresa importadora adquirir maior volume de bens de capital, viabilizando a modernização tecnológica do parque industrial.

Nos últimos anos, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), as exportações de bens e serviços contribuíram, em média, com aproximadamente 20% do crescimento do PIB brasileiro. A entidade informa que enquanto o custo médio de movimentação de um contêiner no Brasil chega a US$ 200, o valor médio nos principais portos europeus (como Roterdã, Hamburgo e Antuérpia) é de US$ 110, e de US$ 75 nos asiáticos. Para o pesquisador do Ipea, as constantes mudanças nos marcos regulatórios que regem o setor no país atrapalham os investimentos na área.

Como mostra o documento Pesquisa do Transporte Marítimo, divulgada pela CNT em novembro do ano passado, desde a assinatura de Abertura dos Portos por D. João VI, em 1808, o Brasil vem lutando por um sistema portuário eficiente. Em 1869, com a Lei das Concessões, foi permitida à iniciativa privada a participação no financiamento de obras portuárias. Na década de 1930, o governo federal assumiu a responsabilidade pelos investimentos no setor através do Departamento Nacional de Portos e Navegação (DNPN), criado em 1934 e transformado dois anos depois na autarquia Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN). Em 1975, o DNPVN deu lugar à Empresa de Portos do Brasil (Portobrás) que diretamente — e também através das subsidiárias Companhias Docas — era a responsável direta pela exploração e administração econômica dos portos.

Com a extinção da Portobrás em 1990, o sistema portuário passou a ser administrado somente pelas Companhias Docas. Em 1993, foi promulgada a lei n.º 8.630, também conhecida como Lei de Modernização dos Portos, que visava tornar o setor competitivo em um cenário marcado pela intensificação da globalização. Para aperfeiçoar a gestão portuária, foram criadas a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em 2001, e a Secretaria Especial de Portos (SEP) em 2007. Em junho deste ano, a presidenta Dilma Rousseff promulgou a lei nº 12.815, a chamada nova Lei dos Portos.

Para o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, um ponto positivo da nova Lei dos Portos é a permissão de construção de portos pela iniciativa privada. “Os empresários brasileiros se deparam hoje com sérios gargalos na hora de exportar. Não existem outras opções de escoar grande volume de produtos. Hoje, o fluxo cambial está negativo. Por isso, a gente precisa ser ágil e reduzir os custos operacionais dos terminais portuários do país”, afirma Batista. Na avaliação dele, a lei nº 12.815 atende na medida os anseios dos empresários e dos trabalhadores do setor. “A versão final da lei está em bom termo para quem já atua e quem quer entrar na área”, acredita.

O país conta com 34 portos públicos. O número de Terminais de Uso Privativo (TUP) é muito maior: 130. Como no caso dos terminais públicos, desse total, 53% (70 unidades) se encontram nos estados do Sul e do Sudeste. O restante está nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Em 2011, os granéis sólidos representaram 82,6% do total movimentado pelos portos brasileiros, já a carga geral representou 11,8% e os granéis líquidos, 5,6%. Os dados confirmam a posição do Brasil no comércio mundial como exportador de commodities agrícolas e minerais.

De acordo com o relatório da CNT, de 2006 a 2011 a movimentação de cargas por navegação de longo curso (entre portos brasileiros e estrangeiros) cresceu 30,8% para 658,1 milhões de toneladas. O principal item exportado foi o minério de ferro, seguido por contêineres, soja e açúcar. Segundo dados do Anuário Estatístico Aquaviário da Antaq,  foram movimentados em 2011 – no longo curso e na cabotagem (entre portos brasileiros) – 851,6 milhões de toneladas de mercadorias. O volume é 99,7% superior ao registrado em 1998, o que evidencia o crescimento da demanda por serviços portuários nos últimos 14 anos.

Além das constantes mudanças nas leis que regem o setor, a CNT aponta também que a ineficiência dos portos brasileiros se deve à falta de investimentos públicos e privados suficientes. Mas esse quadro vem passando por algumas alterações nos últimos anos.

Segundo o documento da CNT, os aportes federais em transporte marítimo pularam de R$ 103,3 milhões em 2002 para R$ 738,7 milhões em 2010 (auge das aplicações no setor), crescimento de 615,1%. De 2010 ao ano passado, no entanto, os aportes no setor caíram 63% para R$ 273,2 milhões. A pesquisa aponta que em 2012, foram investidos R$ 508,6 milhões em obras de dragagem, através do Plano Nacional de Dragagem, contra os R$ 99,6 milhões registrados até outubro de 2011. Ao todo, os investimentos do governo federal somaram R$ 3,1 bilhões nos últimos 10 anos.

“O Plano Nacional de Dragagem significou um avanço enorme nos portos brasileiros em comparação ao que era cinco anos atrás. Esse é um programa que é muito cobrado pelos usuários dos portos nacionais e tem que ser permanente, pois o assoreamento do leito do mar é constante”, frisa Batista.

O sétimo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), que engloba a evolução de obras públicas nos quatro primeiros meses do ano, detalha a evolução de alguns investimentos no modal de transporte portuário – como a avenida Perimetral Margem Esquerda em Santos, que quer ampliar o acesso ao porto da cidade litorânea paulista, e a recuperação e ampliação do cais do porto de Vitória, no Espírito Santo, dentre outras obras. “Apesar dos avanços, as obras do PAC caminham a passos mais lentos do que o necessário. Não se pode gastar tanto tempo para solucionar alguns gargalos históricos”, diz o diretor da entidade.

Batista critica ainda programas que prometiam resolver gargalos burocráticos, como o Porto Sem Papel (PSP), que, segundo o diretor, não foi efetivamente implantado em diversos portos do país. “Além dos atrasos na implantação (que devia ter sido concluída em maio deste ano), o Porto Sem Papel funciona, em alguns casos, junto com o sistema antigo. Ou seja, há casos em que o trabalho de liberação de mercadorias é feito duas vezes”, relata.

Carlos Alvares faz coro com Bruno Batista e diz que os investimentos feitos na área portuária precisam ser mais eficazes para que atinjam os efeitos desejados no tempo necessário. Em levantamento baseado em dados do Orçamento Fiscal, das Companhias Docas e da Infraero, Alvares aponta que, apesar de o governo federal ter liberado o dinheiro para as obras, pouco foi efetivamente gasto para melhorar o transporte portuário. De 2003 a 2012, apenas 39,3% dos investimentos autorizados foram realizados, valor menor diante dos 66,8% do modal rodoviário, dos 59,8% do modal ferroviário e dos 53,8% do setor aéreo.

Além dos ajustes frequentes nos marcos regulatórios, o pesquisador do Ipea aponta cinco outras causas principais para a dificuldade em solucionar a maior parte dos gargalos do setor: legislação complexa, projetos e contratos mal elaborados, que elevam os custos das obras, interveniência do Tribunal de Contas da União (TCU), licenças ambientais e dificuldades nas desapropriações.

Ele chama atenção também para os novos portos privados, cuja criação ganhou impulso com a nova Lei dos Portos e que ainda precisarão de obras públicas, como acesso rodoviário e ferroviário. “E os investimentos públicos costumam ser morosos. Como exemplo, cito o aeroporto de São Gonçalo do Amarante, a 40 quilômetros de Natal (RN). O aeroporto, o primeiro a ser concedido à iniciativa

Criador de site para usuários do porto do Rio defende mais postura das empresas para cobrar eficiência nos terminais - Insatisfeitos com a operação do terminal privado da Libra, usuários, transportadores rodoviários e despachantes aduaneiros do porto do Rio de Janeiro elaboraram uma lista com 29 problemas vivenciados nas instalações da empresa. André de Seixas, diretor comercial da IRO-LOG Logistics & Trading, apresentou denúncia à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em julho, cobrando melhorias na operação do terminal, que projeta dobrar de capacidade nos próximos anos. No dia 27 de agosto, a Antaq fiscalizou o terminal da Libra no Rio.

No dia 9 de setembro, Seixas lançou um site para os usuários do porto do Rio de Janeiro (www.uprj.com.br), com objetivo de colher reclamações e sugestões dos usuários. Eles questionam, principalmente, os problemas de agendamento por conta do sistema, considerado lento e instável, mesmo após recente substituição do servidor. As melhorias cobradas pelos usuários para a gestão do terminal da Libra também passam pela redução dos custos de operação e da alta carga tributária.

Seixas diz que a Libra possui a tabela mais cara entre os portos do Rio. As empresas também acusam o terminal de operar com excesso de carga. As 29 questões foram formuladas por profissionais que executam serviços junto ao terminal e submetida ao Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Estado do Rio de Janeiro (Sindaerj). Seixas estima que 85% das reivindicações dos usuários do terminal são referentes à gestão.

Para ele, a mudança de mentalidade dos usuários em direção à cobrança de melhorias no porto é mais importante do que a formação de associações e grupos de trabalho. “Não sei se vamos virar uma associação ou não. Os usuários do porto do Rio ainda não estão preparados para ser uma shipppers association. Eles não têm dimensão do que podem fazer juntos e que o poder deles é maior que operadores portuários”, enfatiza Seixas.

Procurada pela Portos e Navios, a Libra informou que está trabalhando com diferentes planos de atuação para cada uma das 29 questões levantadas. A empresa ressalta que cada caso exige diferentes medidas e prazos. “A Libra Terminais promove encontros presenciais com seus parceiros para ouvir suas considerações e encontrar soluções em busca de um porto modelo não só para a cidade do Rio de Janeiro como para o país”, afirmou Wagner Biasoli, diretor presidente da Libra Terminais.

Sobre a fiscalização da Antaq no terminal, a Libra alega que se antecipou e procurou a agência para comunicar os problemas no sistema e as altas taxas de ocupação no pátio, que geraram impactos operacionais. Biasoli diz que a migração do banco de dados da Libra para uma empresa especializada gerou instabilidade no sistema de gerenciamento do terminal.

O executivo acrescenta que as altas taxas de ocupação foram registradas entre a última semana de julho e a primeira semana de agosto, devido a cargas retidas durante os feriados da Jornada Mundial da Juventude. Além disso, sete navios teriam ‘omitido’ o porto do Rio de Janeiro, deixando cerca de 1,3 mil contêineres de exportação armazenados.

Até o fechamento desta edição, a Libra não havia recebido nenhum parecer da Antaq a respeito da fiscalização. A empresa considerou a inspeção positiva, na medida em que a empresa pôde apresentar o plano de melhorias para sua operação. “Muitas das ações planejadas já foram concluídas e outras estão em curso. Foram solicitadas também diversas informações sobre a nossa operação e todas elas respondidas com as respectivas evidências”, garante Biasoli.

Ele afirma que o índice de ocupação da Libra no Rio está dentro do limite de funcionamento de um terminal. De acordo com a empresa, as médias das taxas de ocupação são de 69%, para exportações, e de 79,5%, para importações. “Essas taxas indicam capacidade disponível de atendimento, nem sempre compatível com a data desejada pelos usuários”, pondera Biasoli.

O diretor-presidente da Libra Terminais conta que, entre a última semana de julho e a primeira semana de agosto, a empresa precisou reduzir a oferta de janelas de recebimento de contêineres por causa dos problemas operacionais influenciados pela alta taxa de ocupação. A medida, segundo Biasoli, impactou o desempenho do terminal na entrega de contêineres de importação. Nesse período, a taxa de ocupação média subiu para 80%, com picos de 100%.

Os usuários lamentam que a Federação Nacional das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) e a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) não atuem de forma mais incisiva para dar mais condições aos usuários do porto. Além disso, Seixas avalia que o Porto 24 horas não se converteu em melhorias de eficiência no porto, citando a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) como órgãos anuentes, que não funcionam 24 horas.

Seixas acrescenta que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) não fez nada em prol dos usuários desde quando vigorava a antiga lei dos portos (8.630/1993). “Infelizmente o CAP não se fez útil no porto do Rio a favor dos usuários. E de que adianta o Porto 24 horas se a operação é cara e ineficiente?”, conclui. Mesmo com a troca dos servidores para aumentar a capacidade, Seixas relata que o sistema de agendamento ficou seis horas com problemas no final de agosto.

Um usuário do porto do Rio observa que a concorrência no complexo está longe do nível de competitividade vivenciado entre os terminais que operam em Santos. A solução, segundo a fonte, seria a colocação de mais portos secos e impedir que grupos que já participam de portos secos participem de licitações. Com isso, ele acredita que haveria mais opções para liberar a carga.

Seixas, da IRO-LOG, lembra que a Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport-BA) é um bom exemplo de união entre os usuários, mas ressalta que o modelo de associação não é a única solução para dar melhores condições aos usuários. Ele conta que existe interesse da Usuport-BA em criar uma entidade semelhante no Rio de Janeiro e outros estados. Por outro lado, ele diz que os usuários do Rio precisam mudar o comportamento, sair da passividade e tornar suas necessidades públicas. “Se vai virar uma associação ou não eu não sei, mas precisamos mudar essa mentalidade. Dá mais efeito reclamar e tornar público. Cada usuário tem o porto que merece”, acredita Seixas.

Atualmente, a Libra Terminais Rio possui uma área de 136.272 metros quadrados e dois berços de atracação com 545 metros de cais. As obras em andamento permitirão dobrar a capacidade de movimentação de contêineres, que saltará de 315 mil para 630 mil de TEUs. Até o fim de 2015, a empresa pretende ampliar o berço em 170 metros, possibilitando a operação de dois navios pós-Panamax simultaneamente. Já o armazém passará de seis mil metros quadrados de área total para 12,6 mil metros quadrados.

A Libra prevê ampliação da retroárea para 40 mil metros quadrados até maio de 2014, sendo que a meta é que nove mil metros quadrados já entrem em operação em outubro. A empresa adquiriu dois porteinêres e novos pórticos RTGs, que devem entrar em operação no quarto trimestre de 2014. Para o primeiro trimestre de 2015, a Libra prevê a utilização do equipamento RMG, que permitirá o posicionamento e a retirada de contêineres por cima, gerando aumento de produtividade. Todas as melhorias previstas são da ordem de R$ 300 milhões, segundo a empresa.


Um dos motivos para o ‘colapso operacional’ no terminal da Libra no Rio apontado pelos usuários está relacionado ao fato de a maior parte do desembaraço ser realizada dentro do porto. Seixas defende que a Receita Federal deveria licitar portos secos, permitindo aumentar a concorrência aos importadores.

Biasoli, da Libra, ressalta que a dinâmica portuária é bastante complexa e envolve outros atores. Ele cita as mudanças de rotas, que deixam cargas paradas na Libra Terminais Rio. Além disso, ele lembra que o mau tempo nos portos do Sul costuma causar atrasos na cadeia e alguns armadores acabam decidindo por omitir o porto do Rio. Segundo Biasoli, essas omissões contribuem para as altas taxas de ocupação.

Em reunião no terminal da Libra no dia 7 de agosto, transportadores rodoviários trataram de problemas operacionais do terminal. Na ocasião, eles entregaram uma ata com 16 itens à administração do terminal. No dia 21 de agosto, em nova reunião, a ata foi apresentada já com os 29 itens. Segundo Seixas, o terminal nem preencheu, nem assinou os documentos baseados nas listas de necessidades dos usuários. O mesmo ocorreu em reuniões nos dias 11 e 12 de setembro.

Num dos pontos, os usuários do porto do Rio se posicionam contra a cobrança de armazenagem por período e pedem à Libra que reveja essa mudança. A redução dos períodos de armazenagem de 10 para sete dias causou indignação entre os usuários, pois esses dias cobrem domingos e feriados. “Entendemos que esta é uma questão comercial que deve ser tratada durante as negociações com os clientes”, afirmou Biasoli, da Libra.

Para os usuários, quando o terminal se negou a assinar a ata, comprovou a tese de que ele não submeteu as reclamações ao planejamento. “Basta ler os documentos e verificar que o que está disposto ali não diz respeito às obras, que vem sendo a desculpa do terminal para o caos ali estabelecido. Em outras palavras, 85% dos problemas elencados dizem respeito à má gestão que ali está presente. Mais uma vez, o Terminal Libra Rio frustra os usuários dos portos do Rio de Janeiro”, diz Seixas.

A Caterpillar deve trazer ao mercado brasileiro no próximo ano um sistema de rastreamento de embarcações e monitoramento remoto de motores e grupos geradores marítimos. Denominada Gplink, a tecnologia está em processo de homologação pela Anatel e deve estar disponível no país no início de 2014. O sistema foi apresentado durante um seminário da Sotreq, revendedora do fabricante, no último dia 12 de setembro, no Rio de Janeiro.

O Gplink monitora remotamente as variáveis dos motores e grupos geradores, como horímetro, rotação, consumo de combustível, temperaturas e pressões, entre outros. O monitoramento pode ser feito a partir de qualquer computador habilitado para internet, smartphone ou dispositivo móvel. Assim, os proprietários e operadores das embarcações terão acesso às informações de operação, podendo avaliar o desempenho do motor praticamente em tempo real. A transferência de informações é realizada por uma rede integrada de satélites e sinal GSM

De acordo com o coordenador de Vendas Offshore da Sotreq, Eduardo Magno, o GPlink é uma ferramenta que propiciará soluções em diagnóstico, auxiliando os clientes da Caterpillar a antecipar falhas, reduzir os custos de manutenção e aumentar a disponibilidade da embarcação. Além disso, os clientes receberão instantaneamente notificações sobre quaisquer alarmes críticos que possam ocorrer com o motor. As notificações de alerta são enviadas automaticamente por mensagens de texto (SMS) e email. “O sistema também possui outras ferramentas interessantes, como por exemplo, o monitoramento por território, onde o cliente recebe um alerta sempre que a embarcação sair de determinada área pré-definida. É possível cadastrar vários contatos para receber os alertas”, destaca o executivo”.

Um dos benefícios do sistema é a automatização da coleta de dados, o que irá ajudar nos relatórios e nas análises da equipe de manutenção, reduzindo drasticamente problemas causados pelo reporte deficiente de informações, antecipando soluções e consequentemente prevenindo paradas. Com o Gplink será possível também identificar possíveis erros de trajetos e até mesmo vícios no comando da embarcação, propiciando economia de combustível. “Os gerentes de manutenção poderão comparar performance de equipamentos e até mesmo de embarcações que possuam operações semelhantes, endereçando mais cedo soluções para toda a frota”, diz Magno.

Armadores buscam recuperar nível do frete. Empresas compartilham navios gigantes para minimizar custos operacionais -A operação de navios com capacidade acima de 15 mil TEUs em linhas de longo curso está permitindo alternativas para armadores se adaptarem ao cenário econômico mundial pós-crise e à queda no valor dos fretes. Consultores ouvidos pela Portos e Navios observam a regulação do mercado sendo realizada pelas empresas de navegação, que estão transportando suas cargas e de outros armadores em um único navio para reduzir despesas. A prática, segundo acreditam alguns desses especialistas, força a elevação do custo do frete e prejudica a competitividade.

Otávio Amado, executivo de contas da Gatelog Logistics, que possui estrutura no Brasil e rede de agentes internacionais, destaca a flexibilidade do preço dos fretes. À medida que a demanda aumenta, os armadores disponibilizam mais navios nas rotas deles ou colocam navios maiores. Se o volume diminui, os armadores reformulam os serviços e a disponibilidade de navios é menor. Ele lembra que durante a crise desencadeada em 2008 o volume transportado caiu muito e os armadores suspenderam ou seguraram projetos de navios de grande porte que estavam em andamento.

Entre 2011 e 2012, já com demanda se recuperando, navios maiores entraram no mercado e os armadores passaram a dividir menos o espaço nos navios. “Até pouco tempo atrás, a MSC não dividia espaço com ninguém — só entrava carga dela no navio. Hoje, em determinados serviços, a empresa já divide espaço com outros armadores. De acordo com a demanda do mercado, vão colocar ou retirar navios, aumentar ou diminuir o espaço”, resume Amado.

Há alguns anos, ele observa, entre julho e agosto intensificar o movimento dos armadores que trazem cargas da Ásia para o Brasil, compartilhando espaço em navios de terceiros ou próprios. Cinco armadores, por exemplo, podem se juntar e oferecer um serviço semanal, utilizando um único navio. “O espaço diminuiu bastante e já é possível verificar uma pressão por aumento de preço. O armador otimiza o espaço e força o preço a subir porque passa a ter oferta de espaço muito menor no mercado”, afirma Amado.

Uma fonte do setor que preferiu não se identificar observa empresas dispostas a pagar um pouco mais para conseguir embarcar ou obter espaço para sua mercadoria no navio. Ela questiona a mesma base de preço aplicada por diferentes armadores em determinadas épocas do ano. “Oficialmente eles não poderiam ou deveriam fazer isso. A demanda por espaço começa a aumentar. Se aceitar a sobretaxa X, embarca. Se não aceitar, não faz a operação”, diz a fonte.

Nesse raciocínio, se dois armadores anunciam o custo de US$ 300 por contêiner, outro armador cobra, por exemplo, US$ 350/contêiner e outro US$ 280/contêiner, mantendo um patamar próximo. “O que é estranho é que existem sobretaxas cobradas no mercado, cujos valores se não são exatamente os mesmos, eles são muito parecidos”, contesta a fonte.

No passado, essa manobra ocorria livremente. Segundo essa fonte, essa é uma prática comum do mercado atualmente nas linhas Ásia-América do Sul. Ela lembra que existiam conferências marítimas onde os armadores se reuniam para definir quais seriam as políticas do mercado: se iriam entrar ou sair navios; se o preço ia aumentar ou não; e qual a taxa seria aplicada. “Isso foi proibido com o tempo. Legalmente eles não podem fazer”, resume.

Michel Donner, consultor sênior da Drewry Shipping Consultants, avalia que os valores dos fretes no mundo ainda estão pressionados para baixo, em parte, refletindo a crise econômica internacional. Antes de 2009, o crescimento do comércio global era de dois dígitos, depois desacelerou. O excesso da capacidade da frota mercante em geral, sobretudo na área de contêineres, também exerce importante influência nos fretes.

Para adequar a capacidade de oferta ao crescimento no patamar de antes da crise, Donner vê a necessidade de encomendas de novos e maiores navios. Por exemplo, para manter um serviço de linha regular do tipo conteinerizada entre Ásia e norte da Europa, são necessários nove a 10 navios semelhantes. De acordo com o consultor, o tempo para desenhar, encomendar, financiar e construir 10 novos navios varia de três a cinco anos.

— Não se pode, então, atirar pedras em cima dos armadores e culpá-los pelo excesso de capacidade, pelo menos no início da crise. Quem em 2005 poderia antever a crise de 2009? E a volatilidade da recuperação da economia mundial? — avalia Donner. Ele acrescenta que a encomenda de novos navios esfriou, desacelerou, mas não parou.

Diante da volatilidade do valor dos fretes, os armadores buscaram economia de escalas através do aumento do tamanho dos navios. Hoje, existem navios com capacidade de 18 mil TEUs. Esses meganavios foram lançados pela Maersk e outros armadores acompanharam: MSC, CMA-CGM e, recentemente, UASC e China Shipping (CSCL).

Com os navios cada vez maiores, já se fala de futuros navios de 20 mil a 22 mil TEUs de capacidade. Ao mesmo tempo, os armadores estão incorporando aos navios novas tecnologias relacionadas à motorização e consumo de combustível, com intuito de reduzir expressivamente o custo operacional, assim como o impacto ambiental.

A mudança começou na principal rota marítima conteinerizada: Ásia- norte Europa. À medida da chegada de navios gigantes nessa rota, os 'ex-maiores navios' foram deslocados para rotas como Ásia/Oriente-Médio e Transpacífico. Esse fenômeno é chamado de "cascading ships": chegam navios de 18 mil TEUs numa rota, os de 14 mil TEUs vão para outra rota. Os navios de nove mil TEUs que estavam nessa rota, vão para outra rota, e assim em diante.

Entre 2012 e 2013 chegaram à America do Sul navios de até nove mil TEUs. Entretanto, alguns deles já haviam sido concebidos e construídos especificamente para serem operados na rota da América do Sul, como o Sammax, da Maersk (8,7 mil TEUs), e os da série Cap San, da Hambürg-Sud (9,7 mil TEUs).

— O navio maior, na prática, permite ao armador fazer uma operação de transbordo. Ao invés de o armador levar o navio da Ásia direto para o Rio de Janeiro, ele passa com o navio na Europa, carrega o volume que ele teria de lá para o Brasil e precisaria de um navio para tirar de lá para trazer para cá. Usa esse navio grande para trazer o volume da Ásia e da Europa para o Brasil, por exemplo. Com isso, otimiza o custo — explica Amado, da Gatelog Logistics.

De acordo com Donner, os fretes dos contêineres de 40 pés nas rotas Leste-Oeste registram pico de US$ 3,2 mil, ante um mínimo de US$ 1,3 mil. No período 2012-2013, o frete China-Santos alcançou mínimo de US$ 2,3 mil e máxima de US$ 4,5 mil. O frete Santos-China, no mesmo período, variou entre US$ 1,25 mil e US$ 1,6 mil. O frete Leste-Oeste alcançou US$ 2,7 mil, ante o mínimo de US$ 1,7 mil, na mesma base de comparação. Donner esclarece que essas comparações são aproximativas e que, por alto, o frete de importação sai mais caro do que a média Leste-Oeste, e mais baixo na exportação do Brasil.

Antes da crise de 2008, o frete alcançou a faixa de US$ 4 mil por contêiner. Hoje em dia, é possível encontrar frete na faixa de US$ 700 a US$ 800/contêiner. “Alguns armadores dizem que ganharam muito dinheiro nessa época e que hoje conseguem, de certa forma, figurar essa baixa nos preços por conta dessa lucratividade que eles tiveram nesse passado não muito distante. De certa forma, é de onde eles estão tirando o capital para se bancar. Estão pressionando cada vez mais para o preço subir”, revela uma fonte que já trabalhou num armador.

O objetivo, diz essa fonte, é tentar chegar o mais próximo possível do patamar pré-crise. Ela lembra que a Polícia Federal brasileira já investigou a possibilidade de existir cartel entre alguns armadores, interferindo nos fretes e tarifas. “Na prática, observa-se que as tarifas não são muito diferentes uma das outras. Os preços e as sobretaxas são muito parecidos. Dizem que essas conversas que existiam no passado entre as cúpulas continuam existindo por debaixo dos panos”, conclui a fonte.

O preço do combustível influencia bastante no preço do frete e nas tarifas, ao mesmo tempo que as sazonalidades de mercado. O recebimento de mercadorias para o comércio no Natal, por exemplo, interfere na formação de preços. O frete acaba impactando muito e diretamente, principalmente porque esse custo entra para cálculo de muitos impostos.

Amado, da Gatelog Logistics, lembra que os portos brasileiros não têm capacidade para operar navios desse porte, principalmente pela limitação de calado. Em 2005/2006, houve alguns movimentos de armadores operando no porto de Itaguaí (RJ) porque, na época, o porto do Rio de Janeiro não tinha calado suficiente para receber os navios. “Desde lá, o governo realizou investimentos e dragagens, mas os navios maiores ainda não conseguem operar aqui”, conta Amado.

Outro gargalo é a infraestrutura portuária. Segundo Amado, muitos terminais brasileiros não conseguem dar conta de navios muito grandes. Ele acredita que a limitação acontece porque não há espaço para armazenar as cargas, assim como pessoas e maquinário suficiente para operar navios.

Para o consultor Fábio Souza, da Make Consultores, a falta de estrutura trouxe transtornos ao porto do Rio por conta da incapacidade de receber navios de grande escala. “O calado atual do porto não comporta. Tem ido muita carga para Sepetiba, que tem a vantagem do frete competitivo, mas uma dificuldade maior em relação à tratativa que a Receita dá para os clientes: pouco acesso, poucos fiscais para atendimento, o que traz um certo desconforto de operar Ásia-Sepetiba”, analisa Souza.

Ele

O Araguari, terceiro de um grupo de três navios de patrulha oceânicos da classe Amazonas, construídos para a Marinha do Brasil pela BAE Systems, deixou o Reino Unido e está prestes a se juntar aos irmãos Amazonas e Apa, que já estão na ativa no Brasil. O Araguari foi projetado para conferir segurança marítima, bem como apoiar missões de ajuda humanitária e operações de busca e salvamento.

— O sucesso deste programa é um testemunho da sólida relação existente entre a BAE Systems e a Marinha do Brasil, trabalhando em parceria na entrega destes navios. O desempenho do Araguari foi incrível nos testes em mar, fazendo-nos imensamente orgulhosos ao vê-lo levantar âncora com sua primeira tripulação — disse Nigel Stewart, diretor Comercial da BAE Systems Maritime.
O capitão Giancarllo, responsável pela Equipe de Apoio da Marinha do Brasil, comentou: “Estamos muito orgulhosos de nossa participação neste projeto da Marinha. Nossa estada no Reino Unido foi uma experiência muito amistosa e espero que represente o início de uma duradoura relação entre a BAE Systems e a Marinha do Brasil”.

A Transpetro deu início à operação do Terminal de Ilha Comprida, na Baía de Guanabara, no dia 11 de setembro. Em conjunto com a ampliação do Terminal Aquaviário de Ilha Redonda e a interligação de dutos com a Refinaria Duque de Caxias (Reduc), o Terminal de Ilha Comprida possibilitará o armazenamento e o escoamento de 4.080 toneladas de GLP por dia, por meio de navios. O terminal movimentará e armazenará gás liquefeito de petróleo (GLP).

A partir do gás natural explorado na Bacia de Campos, o GLP é produzido nas unidades de processamento de gás natural do Terminal de Cabiúnas, em Macaé, e da Reduc. Da refinaria, o produto é distribuído por meio de dois dutos de 17 quilômetros para as esferas de armazenamento nos terminais de Ilha Redonda e Ilha Comprida. Nos terminais, o gás é refrigerado e transferido para navios, disponibilizando GLP para outras regiões do país.

As obras, que integram o Plano de Antecipação da Produção de Gás Natural (Plangás) e o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), apresentaram 99,3% de conteúdo local, além de empregar 2.380 trabalhadores durante a construção.

O Terminal de Ilha Comprida tem capacidade de armazenamento de 24,8 mil toneladas (dois tanques de 10 mil toneladas e três esferas de 1,6 mil toneladas).

Petrobras assina com consórcio RIG contrato para construção das P-75 e P-77. P-55 é concluída — A Petrobras assinou com o consórcio RIG, formado pelas empresas Queiroz Galvão, Camargo Correa e Iesa, o contrato para construção das plataformas P-75 e P-77. A solenidade, com a presença da presidenta da República, Dilma Rousseff, e da presidenta da Petrobras, Maria das Graças Silva Foster, foi realizada em 16 de setembro em Porto Alegre (RS). Os FPSOs (plataforma que produz, armazena e transfere petróleo na sigla em inglês), com capacidade de produção de 150 mil barris por dia cada, serão instalados nos blocos da Cessão Onerosa, no pré-sal da Bacia de Santos, junto com outras duas unidades similares, a P-74 e a P-76. O Consórcio RIG será responsável pela construção de módulos e integração de ambas as plataformas. Os serviços serão executados no estaleiro Honório Bicalho, em Rio Grande.

Os navios destinados à conversão dos cascos da P-75 e da P-77 estão no Estaleiro Cosco, na China, passando por serviços de preparação do casco, e devem chegar ao Rio de Janeiro no segundo semestre de 2014, onde serão realizados os trabalhos de conversão, no estaleiro Inhaúma. Após concluída esta etapa, os cascos seguem para Rio Grande. A P-75 deve chegar a Rio Grande no segundo semestre de 2015 e a P-77, no primeiro semestre de 2016. A expectativa é de que sejam gerados aproximadamente 4,4 mil empregos diretos e indiretos no pico das atividades. O conteúdo nacional contratual previsto é de 65% a 71%.

A plataforma semissubmersível P-55, recém-concluída, teve iniciados os testes de inclinação da plataforma em 17 de setembro. Após essa etapa, a P-55 seguirá para o Campo de Roncador, na Bacia de Campos, Rio de Janeiro. Projeto integrante do Módulo 3 do Campo de Roncador, a P-55 ficará ancorada a uma profundidade de cerca de 1,8 mil metros e será ligada a 17 poços, sendo 11 produtores e seis injetores de água. A exportação de petróleo e gás natural da plataforma será realizada por dutos submarinos acoplados à unidade.
Com 52 mil toneladas e 10 mil metros quadrados de área, a P-55 é a maior plataforma semissubmersível construída no Brasil e começará a produzir em dezembro. Com capacidade para produzir 180 mil barris de petróleo e tratar quatro milhões de metros cúbicos de gás por dia, a plataforma é uma das maiores semissubmersíveis do mundo. A obra gerou cerca de cinco mil empregos diretos e 15 mil indiretos e alcançou o índice de 79% de conteúdo nacional, proporcionado principalmente pelo fato de a construção e a integração terem sido feitas totalmente no Brasil. A edificação da plataforma foi realizada em duas partes construídas de forma simultânea, casco e topside, e posteriormente unidas.

O casco da unidade teve as atividades executadas no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco, de onde seguiu para o Polo Naval, no Rio Grande do Sul, para continuidade dos serviços. No Polo Naval, foram feitas as instalações do convés e dos módulos, bem como a integração dos sistemas da plataforma. A construção dos módulos de Remoção de Sulfato e Compressão de Gás também foi feita no local. Outros módulos, entre eles o de Remoção de CO2, foram construídos em Niterói (RJ) e, depois de prontos, transportados até Rio Grande.

A operação que acoplou as duas grandes partes da plataforma (convés e casco), chamada de Deck Mating, é considerada o marco mais desafiador da construção da unidade e uma das maiores já executadas no mundo, em função do peso da estrutura (17 mil toneladas) e a altura a que foi levantada (47,2 metros). A manobra foi realizada dentro do dique seco do ERG1, em junho de 2012, por meio do içamento do convés, técnica inédita no Brasil.

O novo porta-contêineres da Aliança Navegação e Logística Fernão de Magalhães foi batizado no último dia 26 de setembro, no porto Chibatão, em Manaus. A madrinha do navio é Dionéia Thomas, esposa de Julian Thomas, diretor-superintendente da Aliança. O Fernão de Magalhães é o segundo a ser batizado de uma série de quatro navios idênticos com capacidade para 3,8 mil TEUs e 500 tomadas para contêineres refrigerados. Todos os novos porta-contêineres entrarão no serviço de cabotagem da Aliança.

O nome Fernão de Magalhães é uma homenagem ao navegador português (1480-1521) que liderou a primeira viagem marítima em torno da Terra. A viagem, que durou cerca de três anos, foi de encontro ao Atlântico Sul, passando pelo local que hoje é conhecido como Estreito de Magalhães e prosseguindo pelo Oceano Pacífico.

A Aliança Navegação e Logística está investindo R$ 450 milhões na renovação de sua frota de cabotagem. Todos os navios estarão agregados ao serviço até o final de 2013. O Fernão de Magalhães se unirá ao Sebastião Caboto e Pedro Álvares Cabral que já estão em operação.

Os navios foram especialmente projetados para navegação e operação na costa e portos brasileiros. São equipados com a mais moderna tecnologia para a segurança da tripulação e da carga, e também para a redução do consumo de combustível. Como resultado, possuem os menores índices de emissão de gases de efeito estufa por tonelada transportada, aumentando ainda mais os benefícios ambientais do modal em relação ao transporte rodoviário.

A Aliança disponibiliza três anéis na cabotagem. Com os novos navios, o serviço de cabotagem da Aliança contará com uma moderna frota composta por 8 navios, oferecendo mais de 90 escalas mensais nos principais portos do Brasil e do Mercosul.

Dados técnicos do Fernão
de Magalhães
Capacidade - 52,065 tdw
Capacidade do
navio - 3.800 TEUs
Plugs para contêineres
refrigerados - 500
Comprimento total - 228m
Comprimento entre
perpendiculares - 217.5m
Largura - 37.3m
Calado máximo - 12.5m
Velocidade - 19.5 kn
Potência do motor
principal - 22,890 kW

Argentina busca mais cooperação com a indústria naval brasileira. Novos acordos ampliarão competitividade, aposta FINA - A Argentina busca novas formas de cooperação com a indústria naval brasileira. O presidente da Federação da Indústria Naval Argentina (FINA), Juan Antonio Torresin, defende acordos bilaterais para destravar as resistências normativas que impedem a maior participação de empresas argentinas desse segmento no mercado brasileiro. Ele sustenta que a Argentina pode
colaborar para dar competitividade à indústria naval brasileira.

— O problema que estamos encontrando para essa colaboração ser mais realista é que a legislação brasileira é muito fechada. Não encontramos caminhos para fazer essa colaboração mais efetiva — afirmou Torresin durante a 10ª edição da Navalshore, que ocorreu entre 13 e 15 de agosto, no Rio de Janeiro.

Na ocasião, ele enfatizou que a Argentina pode contribuir para evitar o aumento dos gargalos da indústria naval brasileira causado pelo incremento nas demandas. Uma das opções seria ampliar a produção de peças para novos navios, sobretudo componentes que o Brasil não produz em quantidade suficiente.

Outra colaboração, segundo Torresin, seria o uso de mão de obra qualificada, como já acontece em alguns estaleiros brasileiros que contrataram engenheiros argentinos. “Temos conversado com o Estaleiro Atlântico Sul (EAS) para algum tipo de parceria para prover navipeças e componentes de navios”, revela.

Desde 2008, a FINA possui acordo de cooperação com o Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval). A parceria busca integração produtiva e intercâmbio de tecnologias na construção naval e na indústria fornecedora de sistemas e equipamentos, a fim de ampliar as opções dos estaleiros brasileiros em suas atividades.

Torresin sugere que Brasil e Argentina desenhem um modelo de parceria semelhante ao que aconteceu no setor automotivo. “O Brasil hoje está tendo necessidade muito grande de apoio para sua indústria naval como, há 15 anos, tinha o setor automotivo. Teremos capacidade disponível para poder ajudar esta conjuntura que está passando o Brasil. E, através de um acordo bilateral, os dois países podem potencializar isso”, avalia Torresin.

Durante a abertura da Navalshore 2013, o subsecretário de Portos e Vias Navegáveis da Argentina, Horacio Tettamanti, revelou que o país busca junto às autoridades brasileiras definir normas específicas para melhorar a competitividade da indústria naval Sul-Americana. “Associação e colaboração são o caminho mais inteligente que podemos eleger”, afirmou. Assim como no Brasil, o governo argentino possui planos de diversificar sua matriz de transporte, incentivando o modal hidroviário. O presidente da FINA acredita que as mudanças tornarão os preços da produção primária argentina mais competitivos em relação aos praticados atualmente.

Na província de Chaco, no nordeste argentino, a rentabilidade cresceu 8% somente por melhorias na logística. “A única forma que temos de aumentar a rentabilidade do nosso produto primário é melhorando os sistemas de logística. Não existe outra possibilidade”, enfatiza Torresin.

O presidente da FINA observa limitações na logística rodoviária e ferroviária, assim como a subutilização de hidrovias. Torresin cita a hidrovia do rio Mississipi, nos Estados Unidos, que é menor que a hidrovia Paraná-Paraguai, mas que possui tráfego de 25 mil barcaças, contra 2.500 barcaças na hidrovia Sul-Americana. “Cremos que essa é uma alternativa muito importante e que outros governos deveriam colaborar para que se utilize mais porque, sem dúvida, melhora o comércio e a vida das pessoas”, defende Torresin.

MPT-SC cobra direitos de trabalhadores em Imbituba após mudança de gestão. Ações somam R$ 10 milhões - A mudança na gestão do porto de Imbituba pode resultar numa indenização de até R$ 10 milhões aos trabalhadores da unidade. O Ministério Público do Trabalho em Santa Catarina (MPT-SC) ajuizou pedido de tutela antecipada contra o governo de Santa Catarina, a Companhia Docas de Imbituba, a SC Par Porto de Imbituba, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a Secretaria de Portos (SEP) e a União. O MPT-SC sustenta que a forma como foram feitas as alterações na estrutura empresarial do porto gerou graves danos aos trabalhadores. As ações, individuais e coletivas, podem totalizar até R$ 10 milhões.

Em dezembro de 2012, a União não renovou a concessão do porto de Imbituba à Companhia Docas de Imbituba e firmou convênio de delegação com o governo de Santa Catarina, que passou a explorar o porto por meio da SC Par Porto de Imbituba. Todos os empregados permaneceram desenvolvendo a mesma atividade, mas tiveram os contratos de trabalho precarizados. De acordo com o MPT-SC, os trabalhadores ficaram sem saber quem são os responsáveis pelos seus direitos trabalhistas.

Os danos causados aos trabalhadores, segundo a ação, vão desde o não pagamento dos salários de dezembro de 2012, redução do valor do adicional noturno e supressão no fornecimento do plano de saúde e de gratificações, até incertezas quanto aos empregados que continuariam a trabalhar na empresa. Outros prejuízos aos empregados teriam sido a suposta coação de trabalhadores para assinatura de contrato a prazo determinado, incertezas quanto aos devedores de parcelas devidas ao longo do contrato e quem é o responsával pelo passivo trabalhista existente.

Para o procurador do trabalho Sandro Eduardo Sardá, a conduta dos réus viola de forma grave os direitos fundamentais dos trabalhadores. “Temos a plena convicção de que o poder judiciário trabalhista não será conivente ou complacente com os graves ilícitos cometidos pelos réus”, diz.

Sardá afirma que o termo de delegação dado pela União ao governo de Santa Catarina foi omisso em relação ao regime trabalhista. “A forma inadequada como foi conduzido todo esse processo de concessão do porto gerou danos irreparáveis ao patrimônio jurídico dos trabalhadores e todos os entes públicos e privados por esse procedimento são civilmente responsáveis pelo dano”, analisa. Ele explica que os artigos 10 e 448 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) estabelecem que a alteração na estrutura jurídica da empresa não deve modificar os contratos de trabalho.

A primeira ação contra SC Par e o governo catarinense, proferida em agosto de 2013, foi julgada como improcedente porque o juiz considerou que não havia unicidade contratual. A segunda ação, ajuizada no último dia 3 de setembro, inclui a Companhia Docas de Imbituba (CDI) — porque não realizou os pagamentos de dezembro de 2012 —, além da União, SEP, Antaq, SC Par e governo estadual. “Para o MPT-SC, não há dúvida da unicidade contratual quanto às responsabilidades de todos esses réus pelos direitos dos trabalhadores”, enfatiza. Até o fechamento desta edição, as partes ainda não haviam sido notificadas.

Com produção de 2.663 barris um ano após sua criação, Petrobras atinge hoje mais de dois milhões de barris de óleo por dia - A Petrobras comemora 60 anos em 3 de outubro. Em 1954, um ano após sua criação, a companhia começava a operar e registrava uma produção de 2.663 barris, equivalente a 1,7% do consumo nacional. No último mês de julho, a produção total (petróleo e gás natural) da Petrobras no Brasil já atingiu a média de 2,282 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boe/d). Para 2020, a meta da companhia é passar a produzir 4,2 milhões de barris de petróleo diariamente. Esse aumento da produção, no entanto, é proporcional ao tamanho dos desafios da empresa para os próximos anos.

Seu plano de negócios em vigor, que abrange os anos de 2013 a 2017, prevê investimentos de US$ 236,7 bilhões. A área de exploração e produção é a que receberá a maior quantidade de recursos, US$ 147,5 bilhões, equivalentes a 62,3% dos investimentos do plano. Como a exploração ocorre distante da costa, há obstáculos logísticos e ambientais. A exploração e a produção em águas muito profundas, entre dois mil e três mil metros de lâmina d’água, e as reservas localizadas entre cinco mil e sete mil metros abaixo do nível do mar, também trazem desafios tecnológicos. Os poços exploratórios, que exigem muito tempo de perfuração e demandam alto investimento para serem concluídos, fazem parte dos desafios financeiros.

O diretor da consultoria DZ Negócios com Energia, David Zylbersztajn, ressalta que, apesar de todos os gargalos, a Petrobras tem condições de solucioná-los. “Tudo significa investimento. O navio de apoio que serve a uma plataforma a 100 quilômetros da costa não é o mesmo que vai a 300 quilômetros, por exemplo. Existe toda uma novidade tecnológica que tem que ser desenvolvida e que está sendo feita. O principal ativo da Petrobras é competência”, diz ele.

Zylbersztajn destaca ainda que devem ser priorizados na exploração do pré-sal navios de bandeira brasileira, desde que o produto nacional não comprometa a atividade da companhia. “Tudo o que puder ser feito aqui com prazos, custos e qualidade equivalentes deve ter prioridade, mas temos que tomar cuidado para que o nacionalismo não seja mais importante que os resultados da empresa”, opina o executivo.

Para o consultor da Enercons, Ivo Pugnaloni, boa parte do fornecimento de materiais para o pré-sal será nacional. O desafio é dar escala à produção de equipamentos. “O ambiente é hostil, a distância e a profundidade são muito grandes, mas se trata de reproduzir algo que já é possível fazer no Brasil. É preciso fazer mais, com mais velocidade e mais qualidade”, diz. Devido à situação geográfica do pré-sal, Pugnaloni chama atenção para o risco de apropriação do petróleo por outra nação, já que a menor parte das jazidas está dentro das 200 milhas náuticas. “Precisariam ter tecnologia de exploração em águas profundas como a Petrobras tem, seria necessário promover também uma situação de atrito diplomático muito desgastante para a potência que quisesse exercer esse tipo de atitude, mas é um risco realmente”, alerta o consultor.

O diretor de tecnologia e Inovação da Coppe/UFRJ, Segen Estefen, destaca que, apesar de o pré-sal ser um desafio, a produção de petróleo no mar iniciada pela Petrobras há mais de 30 anos foi um desafio muito maior. “Naquela época havia uma dependência muito grande de tecnologias do exterior e principalmente de recursos humanos para essa área. Hoje vemos a Petrobras em uma situação completamente diferente, como empresa consolidada e que sempre apostou muito na tecnologia”, diz ele, acrescentando que, para atender à demanda do pré-sal, a indústria brasileira conseguiu cumprir a primeira etapa do processo, que foi o estabelecimento de estaleiros. Mas esse esforço terá maior sucesso na medida em que os investimentos em tecnologia e recursos humanos forem proporcionais às encomendas. “Demos o primeiro passo e agora está faltando uma consolidação tecnológica. É necessário agregar tecnologia aos processos para que possamos vir a ser competitivos depois que as encomendas diminuírem”, diz o professor.

A primeira descoberta de petróleo no mar feita pela Petrobras aconteceu em 1968, em Sergipe, no Campo de Guaricema, a 80 metros de profundidade. Batizar as descobertas em alto-mar com nomes de animais aquáticos era tradição da companhia. Neste mesmo ano, entrou em operação a primeira plataforma de perfuração de petróleo construída no Brasil, que foi nomeada P-1. Com o petróleo importado a baixo custo — cerca de US$ 3 por barril —, investir no desenvolvimento de Guaricema foi uma decisão estratégica. Para a companhia, era necessário que os técnicos brasileiros aprendessem a trabalhar no mar.

Em 1974, foi descoberta a Bacia de Campos, localizada na costa norte do estado do Rio de Janeiro, estendendo-se até o sul do Espírito Santo. Com aproximadamente 100 mil quilômetros quadrados, a bacia se torna maior província petrolífera do Brasil, responsável por mais de 80% da produção nacional do petróleo. Neste mesmo ano, a Petrobras encontrou acúmulo de óleo num reservatório marinho que nomeou de Campo de Garoupa. Três anos depois, em 1977, a 124 metros de lâmina d’água, era iniciada a exploração comercial na Bacia no campo de Enchova, com uma produção de 10 mil barris por dia em uma plataforma flutuante.

A história da Petrobras em exploração em águas profundas teve início em 1984, com a descoberta do campo de Albacora, na bacia de Campos. Um ano depois foi descoberto o campo de Marlim, também em Campos, distante aproximadamente 110 quilômetros do litoral do Rio de Janeiro. Nesse ano, segundo a estatal, o país já produzia metade do petróleo que consumia.

A produção no pré-sal teve início em 2009 na área de Tupi. Quatro anos depois, o índice de sucesso exploratório no pré-sal já alcança 82%. Diariamente são mais de 300 mil barris retirados nas bacias de Santos e de Campos. O índice de sucesso nas atividades de exploração no ano passado da companhia foi de 64%, bem superior à média mundial, que foi de 38%. No pré-sal a taxa de êxito foi superior a 80%. “Isso mostra que a nossa empresa é altamente competitiva e está pronta para continuar crescendo por muitos anos e galgar as melhores posições no mercado global”, diz a companhia, por meio de sua assessoria de imprensa.

O primeiro poço perfurado pela Petrobras no pré-sal, entre 2005 e 2006, teve duração de aproximadamente 15 meses e custou US$ 240 milhões. Com a incorporação de várias melhorias de materiais e procedimentos operacionais, a mesma operação tem durado em torno de 70 dias, com um custo de US$ 70 milhões. Já o tempo médio de perfuração foi reduzido de 134 dias em 2006 para 70 dias no ano passado.

De janeiro de 2012 a fevereiro deste ano, a companhia fez 53 descobertas de petróleo e gás natural. Destas, 25 foram feitas no mar, sendo 15 no pré-sal. Até 2017, 25 novas plataformas de produção entrarão em operação. Para conseguir descobrir essas reservas e operar de forma eficiente em águas ultraprofundas, a Petrobras atua em parceria com universidades e centros de pesquisa. Um deles é o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez de Mello (Cenpes). Criada em 1968, a unidade é hoje o maior centro de pesquisas da América Latina e as tecnologias desenvolvidas lá fazem da Petrobras a empresa que mais gera patentes no Brasil e no exterior.

O Cenpes conta com 1.897 empregados, dos quais 1.420 são dedicados exclusivamente à pesquisa e desenvolvimento e 314 à engenharia básica dos projetos. Entre os pesquisadores, 23% possuem título de doutorado e 42% de mestrado.

No ano passado, a companhia aplicou R$ 2,2 bilhões em Pesquisa e Desenvolvimento, cuja gestão dos recursos é coordenada pelo Centro. Além disso, foram investidos, segundo a Petrobras, R$ 586 milhões em universidades e instituições de ciência e tecnologia nacionais, destinados à realização de projetos de P&D, à qualificação de técnicos e pesquisadores e à ampliação da infraestrutura laboratorial. Uma destas parcerias é feita com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), cuja cooperação na área de engenharia offshore já acontece desde 1977. “Foi quando começou a se estruturar essa tecnologia offshore na Petrobras, que era muito dependente de conhecimento externo, e começamos a desenvolvê-la no Brasil. A Petrobras tem no seu DNA a tecnologia”, elogia Estefen.

Ele acrescenta ainda que a Petrobras é vista internacionalmente como uma empresa de alta tecnologia. Um dos seus diferenciais é ser uma das líderes em tecnologias de águas profundas. Esse reconhecimento, diz ele, traz à companhia confiança de mercado, o que influencia nos seus negócios. “É um fator de segurança que ajuda a alavancar recursos, faz com que a maioria dos players internacionais queiram ter a Petrobras como parceiro quando vêm para o Brasil.”

Durante a apresentação dos resultados de 2012 da estatal, no último mês de fevereiro, a presidente Maria das Graças Foster destacou que o ano de 2013 para a Petrobras seria mais difícil que o de 2012. A companhia havia fechado o ano com um lucro líquido 36% menor do que o de 2011 e o pior resultado dos últimos oito anos. Neste semestre os resultados já começaram a melhorar.

A Petrobras obteve um lucro líquido de R$ 13,894 bilhões no 1º semestre deste ano em relação ao semestre anterior. O aumento de 77% se deu, segundo a companhia, em função do maior resultado operacional e da redução dos impactos cambiais no resultado financeiro. A presidente, Maria das Graças Silva Foster, também foi eleita a melhor CEO da América Latina no setor de petróleo, gás e petroquímica pelo ranking 2013 da revista Institutional Investor. A publicação é uma editora americana

CBO recebe o PSV 4.500 ‘Arpoador’ e aponta novos caminhos para o estaleiro Aliança - O Estaleiro Aliança entregou à CBO - Companhia Brasileira de Offshore o navio CBO Arpoador,  20º navio da frota e construído com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM). O evento foi realizado no próprio estaleiro localizado em Niterói (RJ), em 3 de setembro. O CBO Arpoador é um navio de apoio marítimo do tipo PSV 4.500 (Platform Supply Vessel), para suprimento a plataformas de produção de petróleo em alto-mar e vai operar para a Petrobras.
A embarcação tem como madrinha Maria Cecília de Menezes Martins, esposa do novo diretor do Estaleiro Aliança, engenheiro Marcelo Martins. O executivo fez o pronunciamento em nome da diretoria, em discurso que mostrou o ponto de vista de um jovem diretor, que ascendeu na empresa durante 17 anos. Mas também deu indícios de novos caminhos para o estaleiro, em meio a notícias sobre negociações de venda da unidade do Grupo Fischer.
Martins disse acreditar que o estaleiro tem caminho próprio a percorrer. “Hoje vejo que o projeto está na metade. Essa frota, quase toda construída aqui no estaleiro Aliança, tem potencial para gerar os resultados previstos dentro dos próximos anos.
O estaleiro Aliança e a Aliança Offshore já caminham hoje para serem independentes. Já trabalham com outros clientes além da CBO e irão gerar resultados adicionais ao projeto, com a qualidade de construção de sempre, cumprimento dos prazos e controle dos custos. O mercado demanda por embarcações de apoio numa razão maior que a capacidade instalada na indústria de construção naval e não tenho dúvida que estamos preparados para atender a essa demanda”, disse Martins.
— Nesses 17 anos de Grupo Fischer, pude participar do projeto de crescimento da CBO, desde seu começo, quando discutíamos a viabilidade econômica do CBO Campos, em 1996. Pude ver que a CBO tinha um faturamento em torno de US$ 3 milhões de dólares por ano, hoje seu faturamento projetado para 2013 está em torno de US$ 170 milhões, em 2014 será pouco mais de US$ 190 milhões e a partir de 2015 chegará em torno de US$ 200 milhões de dólares, mais de 65 vezes maior — disse Martins. Ele destacou que então a CBO possuía uma frota de seis embarcações pequenas, com idade média de pouco mais de 10 anos, e hoje tem uma frota com 20 modernas embarcações, com idade média de cinco anos, sendo reconhecida como uma das melhores empresas de navegação de apoio marítimo. “Nessa trajetória, vi que o estaleiro Aliança foi fundamental para esse rápido crescimento, entregando 17 embarcações novas, com qualidade comparável aos melhores estaleiros do mundo nesse tipo de navio”, destacou.

O CBO Arpoador continua a série de navios tipo PSV 4.500 e sua principal característica é a capacidade de transportar fluidos utilizados nas operações de perfuração de poços de petróleo offshore. Segundo o presidente da CBO e do estaleiro Aliança, Luiz Maurício Portela, um novo navio do mesmo porte será construído para a CBO no estaleiro Aliança, com entrega prevista em 2014.
Neste navio o estaleiro Aliança utiliza a verticalização da sua produção, com o processamento, corte, conformação e pintura básica realizada na unidade industrial Aliança Offshore, localizada em São Gonçalo. “Os resultados obtidos com a operação industrial da Aliança Offshore atenderam plenamente aos nossos objetivos de maior velocidade de produção”, disse Portela durante o evento de batismo e entrega.
O CBO Arpoador é um navio PSV 4.500, “fluideiro”, com ênfase para o transporte de fluidos especiais, como salmouras, lamas à base de água e à base de óleo, baritina, betonita e outros, utilizados nas operações de perfuração de poços de petróleo. Incorpora inovações tecnológicas a partir do formato do casco X-Bow, da projetista norueguesa Ulstein, que melhora o desempenho no apoio marítimo a plataformas de petróleo, em condição de mar agitado, a mais de 200 quilômetros da costa, na nova fronteira de produção de petróleo offshore do pré-sal.
Tem sistema de propulsão diesel-elétrico, uma solução aprovada no mercado mundial, para maior flexibilidade no uso do conjunto de motores, principalmente nas aplicações que exigem muitas manobras como é o caso do suprimento a plataformas de petróleo e sondas de perfuração. O sistema de posicionamento dinâmico opera em redundância para maior segurança. O sistema de comunicação de dados e de voz de última geração, via satélite, permite troca de dados em tempo real e benefícios de comunicação e entretenimento para a tripulação, nos momentos de descanso.